Vigyázat, ez az autó skizofrénné tehet! Mustang Mach-E teszt

Tavaly nyáron már tesztelhettem német rendszámos bemutatóautóként – a Covid-para miatt itthon – a Ford Mustang Mach-E-t (lásd itt videóval és az első tapasztalatokkal), ősszel pedig az Év Magyar Autója zsűrivel a hasonlóan tavaly érkezett Hyundai Ioniq 5-tel és a Skoda Enyaq iV-vel is összevetettük a nem csak az Év Zöldautója díjért induló, hanem az európai Év Autója döntőjébe is jutott modellt. Majd az év végéhez közeledve megkaptam a kérdést a Ford PR-osától: nem akarom elvinni a tesztautót két hétre, a karácsonyi szünetre? [BANNER type="1"] Némi gondolkodás után mondtam igent, hiszen bennem élt a tapasztalat: hosszabb távokon villanyautóval azért szinte mindig adódik valami malőr, amit én hiába vállalok gond nélkül, családi szinten azért tud kényelmetlenséget okozni. Na nem az autók, hanem a töltőhálózat, illetve a hazai felhasználók miatt adódik mindez. Tavaly például a 62 kWh-s Nissan Leaffel kullogtunk egy kamion mögött, hogy elérjük az akkor még legközelebbi villámtöltőt anyukáméktól hazafele, nyáron a saját villanyautónkkal egy villámtöltőn 100%-os töltöttséget elérni kívánó kartárs, majd onnan tovább gurulva egy nem induló töltő okozott némi fejfájást. De a Mach-E a nagyobbik akkumulátorával, amit a tesztautó is kapott, „akár 540 kilométeres hatótávval csábít, ezzel azért csak letudható lesz az a 400 kilométeres, fele részben országúti kör, amit a karácsonyi hazalátogatás jelent számomra – gondoltam magamban. Spoiler: letudható volt, még csak megállni sem kellett tölteni, de azért egy kis kamionárnyékos cammogás ismét befigyelt hazafele. Igen, kell talán némi skizofrén hajlam ahhoz, hogy a Mach-E használatát valóban tudjuk élvezni. Na persze nem kell feltétlenül a klasszikus kóros elmeállapotra gondolni, inkább a dolgok helyén kezeléséről van szó. A Mach-E, ahogyan azt talán már írtam is a korábbi tesztekben, kétarcú modell. Alapvetően egy családi villany crossover, ám az elnevezéshez hűen van benne sportosság, maga a forma, ami kapcsán persze elkerülhetetlen dilemma, hogy a sportos crossoveren mennyire helyén való a Mustang nevének és póni-emblémájának használata, de fogadjuk el, a Ford ezzel kívánta felfele pozicionálni, s amúgy is szoktatni kell a népet. 2030-tól már csakis villanyautókat ígérnek, bizony meg kell emészteni a sportos modelleket is elektromos hajtással. Felütésnek nem rossz a Mach-E, a Ford első dedikált villanyautója. Az erő nem hiányzik, hiszen az első és a hátsó villanymotor 351 lóerőt és 580 Nm nyomatékot ad, ráadásul 70%-ban hátra súlyozott a hajtás, azaz vezetési élményből egészen klasszikusat kapunk. Akár 5,8 másodperces lehet a 0-100-as sprint, s a 0-130 is elég jó, gyomorszorító. Tovább nem nagyon toltam, csak egy kicsit. Talán 130-ról nem úgy indul már meg, mint azt egy 350 lóerős autótól várnánk, de bevallom, nem a legvadabb Untamed („zabolátlan) üzemmódban próbáltam ezt, hanem az alap Active-ban. Tud még suttogó, Whisper módot is, az Untamed esetén pedig szimulált motorhang is kapcsolható. Játéknak jó, de hosszú távon értelmetlen. Ami viszont jó és minden üzemmódban kapcsolható, az az egypedálos vezetési mód, ha ezt aktiváljuk, akkor a fokozott visszatöltés miatt gyakorlatilag nem kell használni az üzemi féket. Ezt bizonyítja, hogy azt én, viszonylag takarékos vezetési stílusommal rozsdás hátsó féktárcsákkal adtam vissza a tesztautót. [BANNER type="2"] Hát igen, az első napon kiélveztem a gyorsulást, amennyit egy 2,2 tonnás SUV-val lehet, a kanyarokat. Megtapasztaltam, hogy autópályán 130-nál a téli hidegben 28 kWh/100 km fogyasztás adódik, amivel a 300 kilométeres hatótáv is csak neccesen van meg a bruttó 98,8, nettó 88 kWh-s akkumulátorral, aztán maradt a családi üzem és a lehető legjobb hatótáv célzása. Országúti tempóval télen és fűtéssel is elérhető a 19 kWh/100 km érték, amivel a gyári közelében járunk, s amivel a nyári tesztet is zártam. Viszont amint egy kicsit növeljük a tempót, bizony nő a fogyasztás is. Tudom, életszerűtlen egy 29 millió forintos, 351 lóerős, amúgy tágas és viszonylag komfortos SUV-val a kamionok mögött cammogni, amiben egyébként sokat segít a távolságtartós tempomat és sávközéptartó, meg a csúcsverzió B&O hifije, de utóbbiak miatt, meg persze a hatótáv érdekében azért előfordult velem. Igaz, jó pont, hogy a hatótávjelző a valóságnál pesszimistább, így például egy Budapest-Szeged-Budapest körön csupán lefele vetemedtem a 100 km/óra alatti tempóra azért, hogy elérje a hatótáv a még előttünk álló kilométereket, felfele már a 110 is belefért, s mivel végül maradt bő 70 kilométernyi hatótáv, azaz kb 420 volt az elvi érték, lefelé is belefért volna. Az első megpróbáltatás tehát gond nélkül ment, következhetett a következő: 400 kilométer egyetlen napon, lehetőleg töltés nélkül. Mivel Sásd mellé már 46%-os töltöttséggel értünk Budapestről, egyértelmű volt, hogy tölteni kell, de az is, hogy nem kell aggódni, egy konnektor is elég, hiszen 5 óra alatt 15%-kal sikerült javítani a töltöttségen. Igaz, még ekkor, 61%-os töltéssel sem írt a mínusz fokokban 200 kilométer feletti hatótávot az autó, ugyanis a szegedi úton felháborodva ismét 110 körül mentem az M7 külső sávjában. Na persze nem kellett aggódni, hiába a remek LED fényszórók, olyan köd volt, hogy országúton a 90 sem volt mindig autózható hazafele. Siófoknál mégis úgy kanyarodtunk fel az M7-re, hogy össze kellett gyűjteni 10 kilométernyi hatótávot csupán ahhoz is, hogy a megtevendő távot elérjük. Szerencsére már több villámtöltő is van a pályán, így volt rá idő, s már féltávon „pluszban voltunk, hazáig pedig a mínusz tízből több mint plusz tíz lett, nem mellesleg mínusz 2-3 Celsius fokos külső hőmérsékleten és kellemesen fűtött kabinnal. [BANNER type="3"] Hiába autóztam közel 1700 kilométert a Mach-E-vel, villámtöltésre nem volt szükség, pedig maga az autó tudna akár 150 kW-os töltést is fogadni a CCS csatlakozóján, ilyen oszlop azonban nincs nagyon. Az AC-s 11 kW-ot sokszor használtam, erről egy teljes töltés kb 10 óra, ugyanis az utolsó néhány százalékon az is jelentősen belassul (nagyjából a konnektoros 2 kW-os töltés szintjére, amivel amúgy bő 2 nap a teljes töltés). Fiaskó, hogy a töltés állásáról nincs visszajelzés a műszerfalon, van viszont okostelefonos alkalmazás, de becsapós, hogy az ígért befejezési időt nem tartja, a végén nagyjából 10 percenként felülírja, s végül nagyjából egy órával később végez, igaz ez alatt már alig tölt. A megtett 1696 kilométerre 405 kWh áramot töltöttem bele, ez elvileg 23,8 kWh/100 km vegyes fogyasztásnak felel meg, a Mach-E laptopnyi, 15,5 colos központi kijelzője 23 kWh átlagot írt, de be kell valljam, a matek még rosszabb, mert nem teljes, hanem csak kb 50%-os töltéssel adtam le az autót. Sebaj, az „üzemanyagköltség otthoni tarifával így is kb 16 ezer forint, publikus és fizetős AC töltéssel helytől függően 32–40 ezer forint. Ha van otthoni töltőnk (és be is tudunk hozzá állni a nem kicsi, 4,7 méteres autóval), akkor a mai, 480 forintos „rezsicsökkentett üzemanyagárak szerint is kevesebb, mint 2 literes fogyasztással autózhatunk a Mach-E-vel, a publikus AC töltéssel pedig 4-5 literessel. Utóbbi is bőven korrekt, hiszen tényleg egy tágas, csak egy kicsit kemény futóművű, de a villanyautók körében viszonylag élvezetesen vezethető, de egy kicsit nehéz autó a Mach-E. Az persze más kérdés, mennyire mondható környezetbarátnak a bő 2 tonnás, 351 lóerős izomautó. Szívesen kipróbálnék belőle egy csak hátul hajtó, kisebb akkus és gyengébb verziót, mert ebben a fullosban nekem a tömeg picit, a teljesítmény nagyon sok volt, nincs ennyire szükség. És mit hozott erre a Ford, illetve a fogyasztói társadalom? A még erősebb GT-t (bemutatója itt), ami egyébként nem is sokkal, bő 1,5 millió forinttal drágább a nem GT, de minden létező extrával felszerelt tesztautónál. Persze ha már Mustang, akkor talán épp a GT-nek van még inkább létjogosultsága, aki a nevet megfizeti, mert bizony megkéri az árát a Ford, az alighanem a csúcsteljesítményt is meg fogja – ha már póni, legyen erős.