Kezdem érteni a villany-Mustangot: Mach-E GT teszt

Nyakra-főre fogadkozik a Ford a marketing anyagjaiban, hogy a Mach-E GT sportos gép, ami képes az izomautók élményét nyújtani. És nem értem, hogy miért erőltetik ezt, miért nem elég a vágtató lovacska menőségfaktorára építeni? Mert bizony nem lesz izomautó egy kétezer kilós SUV-ból, akárhogy is próbálják belemagyarázni. Ellenben a piac legvagányabb villanyautója nevet simán kiérdemli. Erre kéne rágyúrni, nem a nyilvánvaló porhintésre. Egy hét után már én is kezdtem érteni, mit lehet szeretni a villany-Mustangban, illetve annak is a legerősebb változatában. [BANNER type="1"] Dizájn mindenek felett. A Mach-E GT, ha lehet, még dögösebb lett, ezt pedig annak a számlájára írom, hogy az orrát kicsit átrajzolták. Persze nem a formák változtak, csak a körítés. A fekete (hivatalosan szürke) betét olybá tűnik, mint egy igazi hűtőmaszk. Márpedig most még ezt tartja normálisnak a benzinvérűek serege, illetve a látványos légbeömlőket az első lökhárítóban, amik a GT-ről sem hiányoznak. Lehet, hogy apróságnak tűnik az a bizonyos hűtőmaszk imitáció, pedig jelentősen megváltoztatja az autó hangulatát a többi Mach-E-hez képest, amelyeknek a karosszéria színére fényezett díszbetét jutott. Kellenek a sportautós imázshoz a 20 colos könnyűfém keréktárcsák is, mögöttük vörös Brembo féknyergekkel, hátul pedig a hangsúlyos diffúzor-betét. Szintén sokat javítanak az autó kiállásán a fényezett sárvédő szélesítések, a fekete tető, illetve a fekete tükörházak. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a „mezei makik” nem szépek, de így még csinosabb az autó. A GT emblémákról nem is beszélve. Vagyis várjunk csak! Hiszen egyetlen GT felirat van csak, hátul a két, valóban Mustangokat idéző lámpatest között. Oldalt a Mach E4X felirat díszeleg, és tudjátok, hogy milyen feliratot keresnétek hiába? Egyetlen szóval sem szerepel az autón, hogy Mustang. Persze, teleaggatták a legendás emblémával, de sehol nem olvasható betűkkel leírva a Mustang szó. Erről megalkottam a saját teóriámat, ami persze lehet, hogy köszönőviszonyban sincs a valósággal. Szóval szerintem ez egyfajta kikacsintás, a vérbeli Mustang rajongóknak ezzel üzentek a tervezők, hogy tudjuk mit csináltunk, ez nem az az autó. És itt jön a lényeg! [BANNER type="2"] Miért ne lehetne valaki Mustang rajongó úgy, hogy nincs saját póniautója? Vagy úgy, hogy eddig nem volt? Simán lehet így is rajongani a típus formájáért, történetéért, vagy a popkultúrában betöltött szerepéért. Ezt tapasztaltam a tesztidőszak alatt is: rengetegen rajongtak a Mach-E ért, a formájáért, azért, mert ott van rajta a Mustang embléma, tehát ez egy Mustang. Úgyhogy arra jutottam, hogy ez azoknak szól, akik még soha nem vezettek V8-as Mustang GT-t. Ugyanis az autó kisugárzása maximálisan megadja a Mustang életérzést. Akkor is, ha benne ülve nem érzem ezt a hangulatot, a kívülről felém áradó csodálat mégis egy Mustangba varázsol. Szóval, aki nem akar egy ordító V8-as Mustangot, biztosan jó barátja lesz a Mach-E is. Adódik a kérdés, hogy létezik ilyen vásárló? A számok azt mutatják, hogy nagyon is. Persze a gondolatmenetem azt sem zárja ki, hogy valaki mindennapi használatra villanyos, hobbi célra V8-as Mustangot vásárol, szerencsére sokfélék vagyunk, így szép a világ. Bár tény, hogy egy Mach-E GT árából majdnem kijön két hagyományos Mustang. Mielőtt a teljesítményre és a menettulajdonságokra kitérnék, gyorsan nézzük az utasteret. A függőlegesen elhelyezett infotainment kijelzőt kivéve kényelmes, praktikus a Mach-E. Anyaghasználata lehetne még igényesebb az árkategóriáját tekintve, de az összeszerelés példás, az ülések kényelmesek elöl-hátul, pakolóhelyekből sincs hiány, és kimondottan ügyes részlet az anyósülés előtt végighúzódó hangfal, ami a 10 hangszórós B&O hangrendszer része. Kellenek ezek a kis trükkök, hiszen életstílus autóról van szó. Na, de az a táblagép középen… Próbálok nem nagyon belerúgni, mert lehet, hogy csak én vagyok túl öreg hozzá. De valójában teljesen mindegy, milyen autóban van, nem tartom túl biztonságosnak, hogy elvonja a figyelmet a vezetésről. Jó-jó tudom, nem kell vezetés közben piszkálni. Ám az olyan funkciók, mint a klíma kezelése, vagy az ülésfűtés kapcsolása azért mégiscsak vezetés közben történnek. És ezek pont lekerültek az alsó sarkába. Az ilyen logikátlanságokat nem nézve a SYNC rendszer új generációja egyébként gyors, nem nehéz az áttekintése, kezelésének megtanulása, bár még mindig nem tud magyarul. A vezető előtti műszeregység is furcsa elsőre, egészen pontosan annak mérete, de valójában nincs nagyobbra szükség. Mondjuk jól kiegészítené egy szélvédőre vetített HUD. Ötletes még az autó orrában a 100 literes „frunk”, tehát az elülső csomagtér, ahol elférnek a töltőkábelek, bár ezeknek a hátsó, alapból 402 literes csomagtérben is jut külön rekesz. [BANNER type="3"] Na, és akkor ha már az autó orránál tartunk, mondanám szokás szerint, hogy milyen motort hord ott, de villanyautóként nem ott hordja, hanem a tengelyeken. Tehát az első és a hátsó kerekeit egy-egy önálló elektromotor mozgatja, amelyek összteljesítménye 487 lóerő, forgatónyomatékuk pedig 860 Nm. Ezek bizony tényleg sportautós értékek! Ez az erő pedig mind a négy kerékre rászabadul, ugyanakkor a „Féktelen” üzemmódban igyekszik a rendszer hátra küldeni több nyomatékot. Választható még spórolós „suttogó”, illetve komfortra kihegyezett üzemmód is, de GT-ként a legvadabb volna a lényeg nem? Hát nagyon érdekes ebből a szempontból a Mach-E.

Tényleg próbál igazi Mustang lenni, tényleg tudja riszálni a farát, úgyhogy fel-felbukkan az érzés, hogy mégiscsak egy Mustangban ülünk.

Ám a magas üléspozíció miatt ez nagyon más érzés. Ráadásul a az egészen pontosan 2,2 tonnás üres tömeg miatt azért nem mindig annyira őszinte a mosolya a sofőrnek, mint egy hagyományos GT-ben, ahol jóval könnyebben kontrollálható az autó. Persze az elektronika a Mach-E-t sem hagyja árokba borulni, de na! Egy 2 tonnás SUV-val sosem lesz olyan jó a játék, de a 3,7 másodperces gyorsulás azért mindig mosolyt csal az arcunkra. Ahogy a Féktelen módban a hangszórókból érkező V8+űrhajó hang is, de szerencsére ez kikapcsolható. Ellenben utazni egészen kellemes vele. A fékpedál viselkedését mondjuk szokni kell, ahogy a feszes futóművet is, ami rossz úton nem kíméletes, de hát ez egy „sportautó”. Összességében azért nem lehet panasz a kényelemre, a nagyobb, 98 kWh-s akkumulátorral a hatótáv is 500 km papíron. Nem kizárt, hogy ideális körülmények között ezt tényleg tudja, nekem 335 km volt a maximum, de valójában ez is élhető, ha városi SUV-ként használják. Sőt a nemzetközi menetpróbán még ijesztően nagy fogyasztása sem jelentkezett a teszt során. Vegyes használatban 18,5 kWh/100 km jött ki. Jó dolog, hogy akár 150 kilowattal is tölthető, hiszen úgy 45 perc alatt 10-ről 80 százalékosra tölthető az akksi. Én a szokásos 22 kilowattos oszlopokon és 50 kilowattos DC-n próbáltam tölteni. Előbbi esetben 11 kilowattal ment bele az áram, ami nem újdonság, a másik esetben 37 kilowattal a félig merült akkumulátorba. A Mustang és a GT emblémának együtt viszont rendesen megkérik az árát, hiszen alapból is 31 296 000 forintba kerül. Viszont az olyan extrákkal mint például a panoráma napfénytető, na meg a látványos narancs fényezés a tesztautó tovább drágult 32 millió forint fölé.