A bevált recept, újrafűszerezve: ezt a Fabiát látnod kell!

Az új Škoda Fabiát nem véletlenül várták annyian, az MQB platform A0 változatának leginkább megfizethető modelljeként komoly esélyekkel indult a piacon. A Polo és az Ibiza közeli rokona tehát, ám ezt nem igazán érezni rajta első blikkre. Még úgy sem, hogy 1,0 literes, háromhengeres TSi-vel próbáltam mindet. Az Ibiza FR csomaggal járt nálam, egy egész héten át nyúztam, az sokkal feszesebb, úgymond kéri, hogy forgasd, hogy bedobáld a kanyarokba. Ezzel szemben a Polo – bár csak egy nagyon rövid kört mentem vele, mikor Mátyás tesztelte – már első pillanatra prémiumabbnak, komolyabbnak hat mindkettőnél. [BANNER type="1"] Ráadásul a Fabia mindkettőnél nagyobb: hosszra majd 5 centit ver a Polóra a maga 4,11 méterével, szélessége is csaknem 1,8 méter. A nagyobb, 2564 milliméteres tengelytáv még egy kevés extra hátsó lábteret is ad. Igazából a Fabia a testvérek közt egyszerűen csak „az autó. Látványosan a funkcionalitás a célja, azoknak szól, akiket nem érdekel a sallang: sem a kelleténél több kütyüért, sem pedig az extra sportosságért nem akarnak felárat fizetni. Így bár a méretek és a műszaki alapok stimmelnek, a Fabia érzetre mégsem hasonlít annyira a közeli rokonságához. Az elkülönülés az egyébként az azonos motor ellenére is megvalósul, bár ezt az elemét a modellnek érezhetően háttérbe akarták szorítani. Olyan brutálisan leszigetelték szegény háromhengeres kerregőt az utastér felé, hogy észre se vedd háromezres fordulat környékéig a hangját. Ez persze pozitív hatással van azokra, akik a Wartburgra asszociálnának az orgánumból, de ebből adódóan az első pár városi utamon nem egyszer előfordult, hogy véletlenül harmadikban közlekedtem vele 50 km/h környékén, és csak a mutatókból tűnt fel, mikor lenéztem. Ami meglepő, hogy hosszú fokozataival még itt sem forgott sokat, amit pedig az elektronika kér, az egyenesen brutális, el kell felejteni:

1200-as fordulattól gyorsításra is ideálisnak tartja például a negyedik és ötödik fokozatot, miközben a turbónyomás és vele a csúcsnyomaték 2000 felett jön meg.

Amíg kizárólag nagypapatempóval autóznánk, addig ez nem feltűnő, ám egy esetleges hirtelen gyorsításnál még akkor is a turbólyuk közepébe zuhanunk, ha egy fokozatot reflexből visszalökünk neki. Könnyedén azt érezheti a hétköznapi sofőr, hogy ez a motor ilyen gyenge, pedig ez egy nagyon komoly tévedés. Kétezres fordulat felett ugyanis megérkezik a 200 Nm nyomaték, és kimondottan nagyot lép a Fabia. A 15 colos felnikre húzott vékony gumik és a kényelmesre hangolt futómű ellenére is élmény vele magasabb fordulaton járni. Csekély, mindössze 1,3 tonnás tömegének köszönhetően még erősebbnek is érződik 110 lóerőnél, ráadásul nem is kell alá komoly technika, hogy biztonsággal az úton tartsd. ESP rendszere is megbocsátó, az Ibizához hasonlóan enyhe kézifékes rásegítéssel belekorrigálás nélkül hagyja akár 90 fokos kanyarok lekörzőzését is – persze, ezt csak másoktól hallottam, fél füllel, zárt versenypályáról, képzett sofőrrel, ésatöbbi.

Ugyanilyen meglepetést okoz autópályán is, itt elkerülhetetlen a forgatása, így még az óvatosabb sofőrök is megtapasztalhatják az erejét.

Bőséggel kényelmes ugyanis hosszú távokon használni, ekkor még a butácska kuplung sem zavart: akárcsak a többi új VW termékben, mintha egyszerűen nem is akartak volna időt szánni a kézi váltó optimalizálására. Ráadásul a brutálisan hosszú hatodik fokozatnak és az alacsony építésnek köszönhető értékelhető aerodinamika miatt 130-ra állított tempomattal 5,5 litert (!) fogyaszt 100 kilométeren. Csendesebb országúti körülmények közt kényelmesen és dinamikusan autózva is 4 liter alatti az étvágya. Mivel városban egy pillanat alatt bemelegszik, a rövidebb távokon is könnyedén 7,5 alatt tartható, dugóban vagy tiprással sem igazán lehet 10 fölé vinni az üzemanyag-igényét. Már a motor viselkedése és a csekély tömegből adódó jó kezelhetőség miatt is derengett, hogy talán a konszernen kívülről ismerős a formula, de a beltér hozta meg az igazi áttörést. Kemény műanyagok szürke szövetbetéttel, csak a legszükségesebb funkciók, két analóg óra közt egy monokróm kijelző, ez gyakorlatilag a Volkswagen csoport válasza az új Dacia Sanderóra. Persze, lehet köpködni az összehasonlítás miatt, de a képlet tényleg ugyanaz: szívómotorral, extrák nélkül egy kompromisszumosan akár családi méretű, könnyű és olcsó autót kapunk, amelybe csak a legszügségesebb extrák kerültek, a turbós egyliteressel és néhány extrával pedig már a dinamika is megérkezik.

Ennek ellenére mindkettőben kényelmesek az ülések és kézre áll minden, ráadásul az új autók passzív biztonságát, LED fényszóróit és garanciáját is adják.

A Fabia felára természetesen jogos, hiszen egy látványosan komolyabb autó, állítólag még a Go! alapfelszereltséggel is. Ennek két oka van: egyrészről a négyhengeres motort és az igazán modern extrákat is megkaphatjuk a Fabiába, ha hajlandóak vagyunk zsebbe nyúlni értük, így presztízse is több marad, másrészről a csehek odafigyeltek a stílusra is, amire a románok még mindig vajmi keveset adnak. Egy sajtóúton volt szerencsém beszélgetésbe elegyedni a Fabia belterének anyagminőség-felelősével, ő árulta el, hogy a Volkswagen csoport szigorú fölé-alá pozicionálós játékszabályai ellenére miért kerülhetett a Fabiába ilyen minőségi beltér: egy eddig még nem említett francia, az új Peugeot 208 anyagminősége felülírta a szabályokat. Ezt ugyanis Polo-szintű beltérrel kínálta a PSA, Fabia áron. Az Ibizát már bemutatták ekkor, így azt nem menthette meg a felismerés, megmaradtak a kopogós műanyagok a fekete hátsó kilincsekkel, ám a Fabia közel ugyanarra a színvonalra ugorhatott, amit a kettővel feljebbre pozicionált Polo képvisel. Mindezt egy tágasabbnak érződő és praktikusabb beltérrel, mögötte pedig egy Golf-kategóriás, 380 literes csomagtartóval. Mi ez, ha nem egyértelmű kijelentés: egyes gyártóknál a városi kisautó az új kompakt. [BANNER type="2"] A Fabiát tehát aligha lehet elhelyezni a mai mezőnyben, méreteit tekintve a Sanderóhoz hasonlóan a kompaktokat is „támadó kisautó, ám alapáron is minőségibb a román vetélytársnál, továbbá igen színvonalasra is extrázható. A forró kása kerülgetését abbahagyva: az ára is ehhez mért, hatalmas szórással operál. Daciás felszereltséggel és szívómotorral már akár 5,2 millióért hazavihető, Ambition szinttel és turbómotorral 6,6-ról indul, mindezt némi extrával fűszerezve ez a konkrét tesztautó már a 7,4 milliót közelíti. A maximalisták a négyhengeres, 1,5 literes TSI mellé valóban meglepő extrákat kaphatnak bele, ám ekkor már a 10 milliót is bőven átlépi a végösszeg. Mintha a Fabia lényege ez lenne: mindenkinek szól a stílusával, a változatosságával, a személyre szabhatóságával, a variálhatóságával, a kis külső, mégis tágas belső méreteivel, valamint a népautós árával és alapértékeivel. Már tudom, honnan ismerős a képlet, 20-25 éve konkrétan a kompakt kategória csinálta ugyanezt, ráadásul ugyanebben a méretben.