Eltalált divatmodell, ami mindenki fejét elcsavarja

Sikeres volt, és nem is tűnt öregnek a tavaly is korrekt eladásokat hozó negyedik generációs Kia Sportage, de a koreaiak a folyamatos és nem szerény fejlődés hívei, így aztán vadonatúj platformon és az Év Autója díjas EV6-hoz hasonlóan merész formával bemutatkozott az ötödik generáció, ami nem mellesleg továbbra is a szomszédban, a szlovákiai Zsolnán (is) készül. Kézi váltóval és belépő benzinesével már teszteltük (lásd itt), most pedig a kínálat közepét képviselő 180 lóerős, lágy hibrid benzines járt nálunk, a hozzá alapáras 7 fokozatú duplakuplungos automatával és az opciós összkerékhajtással. [BANNER type="1"] A dizájn nem csak sokkolóan merész, a divatos SUV-t valós méreteinél nagyobbnak mutató is. A hosszúság 3,5 centit nőtt csak, így a Sportage éppen csak túlnyúlik a 4,5 méteren, de simán tűnik 4,6 fölöttinek. A tengelytáv csak 1 centit nőtt, a hátsó lábtér viszont látványosan többet.

Ahhoz, hogy a kompakt SUV mezőnyben versenyező Sportage monstrumnak hat, a formaterven túl az 1865 mm-es szélessége is jelentősen hozzájárul.

A szélesség az utastérben is visszaköszön, az első ajtók között csaknem 1,6 méteren terpeszkedhetünk, a középkonzol nagyautósan vaskos, mégsem csökkenti a lábteret fájóan. A GT-Line verzió kívülre is egyedi hűtőmaszkot, másféle körbeműanyagozást ad, mint az „alap, de belül is egyértelmű azonosító a vágott aljú, GT-Line feliratos kormánykerék. A gyorsan porosodó, a gyakori tisztításokkal könnyen karcolódó zongoralakk felületből az ülések közötti kardánboxra egy kissé sok került. A kardánboxot itt nem is kell idézőjelessé tenni, hiszen a 600 ezer forintos, elektromos vezérlésű, de gombnyomásra fixre is zárható összkerékhajtással valóban kardán viszi hátra a hajtást. Visszatérve a beltérhez: az egész minőségi,

a műszerfal az EV6-ból ismert ívelt kijelzős, lapozható menüs középkonzollal, változtatható képű műszerblokkal, aminek grafikáját és gyorsaságát nem érheti kritika.

Azt pedig az összes gyártó átvehetné, hogy a jókora érintőképernyő ellenére a klímapanel dedikált gombsort és tekerős hőmérséklet-szabályzókat kapott, ezek odapillantás nélkül is remekül vezérelhetők. A kínálat csúcsán álló GT-Line nagyon jó tartású üléseket ad, ezek közepe hasított bőrszerű suede, széle műbőr borítást kap, felárért az ülőlapra kerül műbőr, már szellőztetéssel, a szélekre pedig suede kárpit. Ülésfűtés nem csak az első, hanem a szélső hátsó helyekre is jut, a kormánykerék is fűthető. Az ülések több mint gusztusosak fehér varrásukkal, a fontosabb persze a kényelmük, ami hátul is megvan. A támlák dőlése hátul is szabályozható, ráadásul 40:20:40 osztással. Utóbbiból kiolvasható: a középső ülőhely érezhetően szerényebb méretű, mint a két szélső. Lábtere annak ellenére alig szerényebb, hogy dupla légbeömlő, az első támlák merev hátuljába építve 1-1 szatyorakasztó és USB-C csatlakozó is jutott hátra. Akasztóból még kettőt kapunk: az első fejtámlák hátulja is egy hatalmas fogast formáz. Bár a lágy hibrid esetén kisebb a csomagtér, mint az alapverziónál, akkumulátora mindössze 29 litert vesz el. Így is 562 literes az alapméret, a hátulról is indítható, szinte síkba fekvő ülésdöntéssel 1751 literesre, 1,7 méter hosszúra növelhető a raktér, ez már elég tisztességes méret. A Sportage tágas családi autó méretű, divatos külsejű, a 180 lóerős turbómotorral pedig elég jól is mozog. Nem mellesleg egész palettáján csakis 1,6-os, négyhengeres motorok szerepelnek, a 180 lóerős lágy hibrid az öntöltő és a plug-in hybrid alatti csúcs, ez még 7 fokozatú „száraz duplakuplungos váltót kap, és emiatt egy kicsit idegesen viselkedik. [BANNER type="2"] A váltó bár láthatóan precíz szerkezet, az amúgy élénk motorral (nyilván az emissziós sanyargatás eredményeként) épp azokat az ügyetlenkedéseket mutatja, amit legtöbbször a VW-konszern mai DSG egységei kapcsán tapasztalunk. Hiába a már 1500/perc fordulattól elérhető 265 Nm nyomaték és az 5500/percnél érkező, addig egyenletesen felépülő csúcsteljesítmény, a Sportage nem minden esetben gyors. Az irányváltások lassúak, s hiába a jelentős nyomaték, a váltó bizonyos esetekben, például 120-szal az érdi emelkedőn hezitál a fokozatok, ott épp a hatodik és a hetedik között. Áttételezése ugyanakkor eltalált, a 130 km/órás utazótempó 2500/perc fordulattal és a motor kapcsán csendesen futható, a szélzaj viszont jelentős a nem szerény monstrummal. 130-nál már a fogyasztás is 9-10 liter közötti, ahogyan városban is hasonló tapasztalható, ami persze nem rossz egy 180 lóerős, 100-ra 9 másodperc alatt érő, összkerékhajtású SUV-val, de nem is szerény. A vegyes WLTP fogyasztás 6,9-7,2 l/100 km, ez akár hozható is lehet, ugyanis budapesti és autópályás használattal 8,3 l/100 km tesztfogyasztás adódott, mindössze annyi trükkel, hogy nem ragaszkodtam autópályán a 130 km/órás tempóhoz, lejtőn jártam fölötte is, emelkedőn pedig alatta is. Talán csak engem zavart nagyon, de a stop-start rendszerrel annak ellenére nem voltam kibékülve, hogy az a lágy-hibridség miatt villámgyors, s a motor menet közben is leállhat, így vitorlázni (gurulni) autópályás tempóval is lehet álló motorral. Viszont városban a lámpákhoz gurulva, ott finoman megállva a motor rendszerint már menet közben leállt, majd a lámpához érve, a fékpedált finoman feljebb engedve rendszeresen újraindult, utána pedig járó motorral várakozhattam a lámpánál. Próbálkoztam a kevésbé finom pedáljátékkal, viszont úgy tűnt, a lassú megállás, lámpához gurulás rendszerint már elvitte az akku töltését, így az autó ilyenkor bármilyen pedáljátékkal újraindult. A legjobb megoldásnak a rövidebb kigurulás tűnt, ám ez nekem nem tűnt feltétlen jónak. Egy biztos: a hozzám hasonló eco-fahrer számára jobb választás lehet az öntöltő, vagy a plug-in hybrid, előbbi felára amúgy nem is vészes, 800 ezer forint. [BANNER type="3"] A Sportage összességében számos ütőkártyát bedob azért, hogy továbbra is sikeres, minden eddiginél sikeresebb legyen. Az egyik a forma, ami a Splash Lemon fényezéssel olyan feltűnő, hogy tényleg szinte mindenki utánafordult az utcán, a másik az utastér minősége, amihez még jó vezetési élmény is társul. A kormányzás ugyanolyan élénk, mint a gázreakció, s az elöl-hátul független futómű úgy tud stabil lenni, hogy még a GT-Line 19 colos kerekeivel is jól csillapít. Ha mindez nem lenne elég, utastere kellően tágas, nagyautósnak is mondható. És akkor még mindig ott van a márka 7 év/150 000 km garanciája, ami kell is az értéktartás miatt, mert ma a Sportage is komoly érték már. Bár az alapverziója még csak alulról karcolja a 10 millió forintot, a 180 lóerős (alapáron automata) lágy hibrid GT-Line már jócskán 14 millió forint felett jár, összkerékhajtással és egy metálfényezéssel pedig már 15 millió forint fölött. Nem rossz ajánlat, de van márka, ahol ennyiért már plug-in hybridet vehetünk, ha pedig a Kiánál maradunk, talán érdemes lehet egy EV6-ra spórolni még, persze tudom, sokkal többen vannak, akiknek nagyobb kényelmetlenség a korlátozottabb hatótáv és az időigényesebb töltés, mint a drágább üzemanyag. Ezért áll sikerek előtt a Sportage is.