Hatósági áras benzin vs. LPG – melyikkel autózhatunk olcsóbban?

    Írta:
    Katona Mátyás
    -
    1
    2

    Tankoltunk, autóztunk, számoltunk – mutatjuk, megéri-e jelenleg, a hatósági áras benzin árnyékában LPG-vel autózni

    Kedvező a magyar autósoknak még mindig élő, sőt októberig maradó hatósági ár az üzemanyagok esetén, már amelyiknél él, ugyanis csak a 95-ös benzinnél és a normál gázolajnál, az E5-ös prémium üzemanyagoknál vagy az autógáznál (LPG) nincs ilyen. Magyarán biztos, hogy igencsak drágán, a 480 forintos 95-ös helyett 800 forint feletti áron kénytelen az tankolni, akinek autójába 98-as vagy szerény etanol-tartalmú benzinre van szüksége, akár azért mert az a számára előírt, akár azért mert olyan ritkán használja, hogy a benzin az autóban több mint fél évet áll (ez egyébként például plug-in hybrid modellek esetében is könnyedén előfordulhat). Az E10-es benzin ugyanis fél év után gyakorlatilag szétesik, így sanszosan nem, vagy kevéssé lesz már megfelelő az autónak. Érdekes kérdés ugyanakkor az autógáz kérdése, ami elvileg az olcsóbb autózásról szól, ugyanakkor nem kapott hatósági árat, így az LPG „csak 100 forinttal kerül kevesebbe, mint a hatósági áras benzin. [BANNER type="1"]

    Cikkünkhöz a Dacia Jogger LPG-s alapverziójával mértünk, hamarosan érkezünk a tesztjével is

    Az LPG literje jelenleg átlagosan 379 forintba kerül, míg a 95-ös benzin 480 forintba. Gyári érték szerint a Jogger alapmotorja, az LPG-vel 100, benzinnel 90 lóerős, 1,0 literes, háromhengeres benzinből 6,0-6,1, LPG-ből 7,7-7,8 litert kér 100 kilométerenként. Ez alapján a 100 kilométerenkénti üzemanyagköltsége a hatósági áras benzinnel 2880 forint, míg a piaci áras LPG-vel 2918 forint, már amennyiben a kedvezőbb értékkel számolunk. Magyarán jelenleg – a hazai, hatósági áras benzin árnyékában – nem éri meg az LPG üzem.

    LPG-t nem minden töltőállomáson, azokon sem magunk, hanem csak a kútkezelő segítségével tankolhatunk

    De vajon mit hozott a valóság? Már a teszt előtt lelövöm a poént: óvatos, de teljesen vegyes, bár kevés városi közlekedés mellett, autópályán 130-cal is hajtva LPG-ből 7,3 litert kért 100 kilométerenként a Jogger, míg a benzines fogyasztása 5,3 literre jött ki tankolás szerint. Kijelző alapján az LPG-s étvágy 7,6, a benzines kereken 6 liter volt. Így tehát

    LPG-vel 2767, benzinnel 2544 forintos 100 kilométerenkénti üzemanyag-költség adódott.

    Magyarán nemhogy spórolást nem jelent, még felárat is hoz az LPG üzem. Bár a körülmények sosem teljesen azonosak és a magas építésű Jogger étvágya érzékeny a tempóra, jól látható: most az ár kevéssé ösztönző arra, hogy a tisztább üzemű LPG-vel autózzunk, olcsóbb nem lesz, legfeljebb nagyjából „egálra jövünk ki. Ha most alakítanánk át autónkat, akkor a hatósági áras benzin mellett szinte kizárt, hogy az megtérüljön.

    Akár a gyári adatokat, akár a saját tankolások eredményeit nézzük, jelenleg anyagilag bizony nem éri meg az LPG-üzem, pedig a CO2 emisszió magasabb fogyasztás mellett is kedvezőbb vele. Piaci áron tankolva persze komoly spórolást jelent!

    Ha viszont a piaci árakat nézzük (amit külföldre utazva is kénytelenek vagyunk megfizetni), akkor viszont vastagon megéri LPG-vel autózni. A 802 forintos 95-ös benzinnel már 4812 forint a Jogger katalógusérték szerinti 100 kilométerenkénti üzemanyagköltsége, ami az LPG-hez mérten közel 2000 forintos felár. Magyarán tankolásonként, 500 kilométerenként csaknem 10 ezer forintot fog spórolni az LPG-üzem, ami egyébként a Jogger esetén épp alapáras, de ha egy 200 ezer forintos szettet nézünk, annak felára is 10-15 ezer kilométer után meg fog térülni. Így ha autót veszünk, bizony erősen megfontolandó az LPG üzem, pláne akkor, ha az új autónál is opció az, ahogyan például a Dacia modelljei esetén.
    Előző cikkIndiában születnek újjá az Audi e-tron akkumulátorai
    Következő cikk30 éves a Jaguar, ami Ferrarit és Porschét evett reggelire
    Katona Mátyás
    Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Talán előbb berregtem Trabant 601-esünkben, mint beszélni tudtam. Amint megtanultam olvasni, szinte rögtön elkezdtem tanulmányozni az autós irodalmakat, amiket elég gyorsan memorizáltam is. Az általános iskolában, 13-14 évesen már autós mellékletet készítettem az iskolaújság számára, hiszen már akkor is bennem volt a közlési vágy az autósvilág híreiről. Gimnazista koromban már lehetőséget kaptam a kilencvenes évek legnépszerűbb autós lapjának weboldalát létrehozni, oda előbb kezdtem aztán híreket írni, minthogy jogosítvány szereztem volna. Később, már egyetemista éveim alatt egyre többet dolgoztam, állandó rovatokat és tesztautókat is kaptam, diploma után pedig főállást kaptam a havilapnál, majd 2010-ben igazoltam a Használtautó.hu tartalmi magazinjához az Autónavigátorhoz, amelynek 2011 óta főszerkesztője vagyok. A váltásnak két fő oka volt, egyrészt nagyobb perspektívát láttam egy csakis online szájtban és persze Magyarország piacvezető járműhirdetési oldalában, másrészt az újabbnál újabb, szuperebbnél szuperebb autók mellett mindig is legalább annyira érdekeltek az átlagos, hazánkban jellemzően használt autók. Az Autónavigátort nyilván saját elképzeléseim szerint formáltam: bár az új típusokról is kivétel nélkül írunk és ilyeneket is bőséggel tesztelünk, nálunk kiemelt fontosságú a nagyobb tömegek számára elérhető használt autók kérdése, beleértve üzemeltetésüket is. Számomra az autózás leginkább - biztonságos és kényelmes - közlekedést, utazást jelent. Mindkettőt fontosnak tartom, privát és munkám kapcsán is nagyon sokat utazok, világ életemben sokat utaztam. Amíg nem volt jogosítványom, addig kerékpárral jártam be hazánkat és a környzező országokat is, 2017-ben pedig hatalmas élményt jelentett a Ford Focus Electrickel abszolvált e-Tour Europe villanyautó-verseny. Száguldani belső égésű motoros autóval sem szeretek, számomra fontosabb egy autó hatótávja, szerény emisszója és fogyasztása és persze megbízhatósága, mint teljesítménye. Nyilván saját autóimat is e tényezők mentén választottam, volt már aszkéta 1.5 dCi motoros, de hétüléses Renault Grand Scénicem, Toyota Priusom, ami ma is a családban van, anyukámékat szolgálja, de feleségemmel saját autóként jó ideje már csupán egy Peugeot iOn villanyautónk van, ami tökéletesen kiszolgál minket, persze tesztautók és kerékpárok társaságában. Ugyanakkor nem vagyok elvakult villanyautós, vallom, hogy minden esetben a célnak megfelelő autót, közlekedési eszközt kell választani, ehhez remek páros volt az iOn és a Prius, de sok esetben összehajtható kerékpáromat kombinálom – akár dízel – tesztautókkal.

    1 hozzászólás

    1. Szorzások összehasonlítása egy speciális pillanatban. Kordokumentumnak megteszi, köszönjük is szépen, de ez így nem igazán releváns teszt, több szempontból sem.
      0/ szerintem a kérdés az: gázos, vagy benzines? nem pedig az: gáz, vagy benzin?
      (tehát TCe100 Vs. TCe110)
      1/ a legutolsó – békebeli / választási árstop előtti – autentikus árakat hasonlítanám össze, vagy
      2/ megkérdezném a stratégiai forgalmazót az árképzés alapigazságairól, metódusáról,
      https://hugas.met.com/hu/sajtokapcsolat
      . . .
      3/ mert legyünk őszinték, mi várható?
      helyreáll a világ rendje és majd pl. 800 Ft-ért tankolhatjuk a 95-ös benzint, és akkor ott lesz a ~400-on felejtett LPG-csoda? Kötve hiszem, hogy ott maradna, inkább azt gyanítom szépen utána megy és ott lesz az is úgy min. 600-nál. (Egy kutya kölyke. Ugyanaz a kassza.)
      Óne plattnerezés, de őszinte átváltással, végeredményben kb. nem ez várható?
      6×800 kontra 8×600= … ?
      Ha így lesz, akkor hosszútávon nincs jelentős különbség és másban kell keresni a preferenciákat*.
      . . .
      Természetesen elismerve az alapigazságot, hogy nagy számoknál 10 fillér is számít, hát még 20 forint, de átlagos felhasználóként (kisvárosi családi logisztika, nagyszülőkhöz/ templomba járás, gyakrabban helyközi, olykor távolsági mozgások, ~15 ekm/ év) tárgyi autó esetében, nem látok érdemi különbséget. Nem a csodát osztogatják, csupán megy a szélmalomharc CO2 jeligére.