5 liter alatt fogyasztani egy Vitarával? Mutatjuk, miként lehet!

[BANNER type="1"] Megjelenésétől, 2015-től tavalyig vezette az újautó-eladásokat a Suzuki Vitara, idén is csak az Év Magyar Autója versenyben közönségdíjat is elnyert S-Cross, azaz esztergomi testvérmodellje tudta megelőzni. El kell ismerni, a Vitara utóbbinál kisebb, már egy hajszálnyit a korosodás is érződik rajta, de a gyáriak azért mindent megtesznek annak érdekében, hogy a továbbra is egész vagány városi SUV naprakész legyen. Fizimiskája az évek során többször, de csak keveset változott. Alapformája az eredeti, de azért akadtak frissítések, technikai arzenálja pedig teljesen lecserélődött. A kezdetben szívó benzinessel, turbódízellel, majd turbós háromhengeres benzinmotorral is kínált Vitara jó ideje már csakis 1,4-es, lágy hibrid rendszeres turbómotorral volt kapható. Azzal imádhatóan élénk és takarékos, az idei évben azonban egy még inkább aszkéta variáns érkezett: a sima, vagy épp öntöltő jelzővel is illethető hibrid. A legfőbb különbség itt, hogy már nem csak lassú guruláskor és persze a piros lámpánál állva kapcsolódhat le a benzinmotor, hanem menet közben, akár autópályán is.

Ez a hibrid már hajtani, azaz elindulni és haladni is képes csupán villanymotorral.

A hibrid rendszer természetesen önmagát vezérli, nem szükséges figyelni rá, szépen, kulturáltan teszi a dolgát, a benzinmotor elindulása és leállása legtöbbször észrevétlen. Váltója is automata, pontosabban robotizált. Köszönhetően a 33 lóerős, 60 newtonméter nyomatékú villanymotornak, felismerhetetlen, hogy ez egy robotizált váltó, annyira szépen teszi a dolgát. Az erősebb villanymotor nem csak hajtani képes többet, hanem visszatermelni is, nagyobb kapacitású akkumulátort is kapott a Vitara, ez a lágy hibridéhez hasonlóan lítium-ion, de jóval magasabb, 140 V-os feszültségen dolgozó, 0,8 kWh kapacitású. A korábban télen próbált Vitara Hybrid a nyári kánikulában sokkalta jobb arcát tudta megmutatni, aminek az az egyszerű tény az oka, hogy bizony a fűtés is nagyon sok energiába kerül. Nyáron a légkondicionálót járatva is érezhetően többet állhatott a benzinmotor, városban magasabb tempónál kapcsolt csak be, többször állt le, de ami a legfeltűnőbb volt: országúton és főként az országúti szakaszok utáni (azaz kellő töltéssel indított) kisvárosi, falusi forgalomban döbbenetesen sokat ment el árammal. A benzinégetés nélkül megtett kilométerek drasztikusan javítják a 100 kilométerre vetített benzinfogyasztást. A rekord egy városi/elővárosi kör 4,2 literes értéke volt, de az egyértelműen elmondható, hogy az összkerekes-automata Vitara Hybrid 5,8-6,1 l/100 km WLTP értéke nyáron nem túl nagy erőlködéssel 5 liter alá vihető. Mi a trükk az alacsony fogyasztáshoz? A trükk az, hogy nincs trükk, ha csak az nem, hogy a lámpákhoz nem gázpedált nyomva sietünk, hanem azt elengedve gurulunk, ilyenkor ugyanis a benzinmotor nem jár, a villanymotor visszatermel, ha pedig szerencsénk van, meg sem kell állni, hanem „repülőrajttal, akár elektromosan gurulhatunk tovább. Ha mégis meg kellett állni, hát sebaj, villanyhajtással, a lassuláskor visszatáplált energiából indulhatunk. Így a Vitara Hybrid nem csak takarékosabb, még finomabb működésű is, mint a most már csakis kézi váltóval elérhető lágy hibrid. [BANNER type="2"] Ahol azonban nem fogja tudni ezt, hanem – a szabályokat betartva – épp a gyári WLTP értékéhez fog felzárkózni, az az autópályás üzem. Ott továbbra is elmondható, hogy érződik az, hogy a hibrid nem csak az eddigi leginkább takarékos, hanem az eddigi leggyengébb benzinmotorral szerelt Vitara is. Valamit valamiért, ugyebár. Viszont egyedül ott hátrány ez, városban és országúton a villanymotor ad annyi többletet, hogy nem érződik gyengének a hibrid Vitara. Autópályán igen, még ha nem is ragaszkodunk a 130-as tempóhoz, hanem mondjuk 120-ra állítjuk az egyébként alapáras távolságtartós tempomatot, akkor is meglepetést okozhat, hogy az emelkedőkön az elérhető maximális teljesítmény érdekében visszakapcsol a váltó, így akkor már jól hallható az egyébként csendes benzinmotor. Megoldás persze van: a külső sávba sorolva nem lesz bántó hibridként sem a Vitara, s amilyen távolságok hazánkban adódnak, sok időt sem fogunk veszíteni. A fogyasztás persze autópályán megnő, a teszthét átlaga is ezért lett 5,2 l/100 km, közel ezer kilométeren és logikusan sok autópályázással, sőt még némi hegymenettel tarkítva is. Viszont még mindig vastagon a WLTP érték alatt maradt az érték, pedig elárulom, nem is végig a fokozottan hosszú elektromos üzemet adó Eco módban használtam. A hibrid Vitara elsődleges terepe egyértelműen a város, apropó terep, a hibriddel is mehetünk oda, hiszen hozzá is elérhető az AllGrip Select összkerékhajtás, aminél az Auto mellett hátra alapból több nyomatékot küldő Sport, laza talajra való Snow és utána még Lock állást (60 km/óráig fix nyomatékosztást) is kapcsolhatunk. A terepezést lejtmenetvezérlő is segíti, de az 1,5-ös benzinmotor és villanymotor kombinációja egyébként alapból is kellemes mértékű, a kormány mögötti fülekkel visszakapcsolva fokozható motorféket ad. Változatlan az utastér komfortja és helykínálata: a Vitarában öt felnőtt is elfér, 2 gyerekkel rendelkező családoknak teljesen megteszi. Biztonsági extrákkal már a GL+ is bőségesen felszerelt, holttérfigyelő, sávtartó, táblafelismerő, Dual LED fényszóró is említhető, a kényelmi elemek sorában pedig még az automata klíma és a kulcs nélküli nyitás/indítás is alap. A GLX sok más mellett parkolóradarokat, gyári navigációt, hatalmas méretű nyitható panorámatetőt és részlegesen bőr, kellemes minőségű kárpitozást is ad – millió egyéb mellett. [BANNER type="3"] Két terület van, ahol azt mondhatjuk, a hibrid Vitara kér egy kis kompromisszumot: az egyik a csomagtér, ami 289 literes alapméretével ijesztőnek tűnhet, pedig csak annyi történt, hogy padlórekeszébe akkumulátor került. Mindenkit megnyugtatok: két gyerekkel egy-két hétre így is simán el lehet utazni, legalábbis nyáron, síeléshez meg nyilván tetődoboz kell. A másik pedig az ár, hibrid, azaz automata váltós Vitarát 9,14 millió forinttól kaphatunk, az összkerékhajtás felára 740 ezer forint, a panorámatetős GLX ellátmányért 900 ezer forint fizetendő, így a tesztautó már 10,78, a kéttónusú metálfénnyel 11,02 millió forintos. Szokatlan összeg egy Vitarától, de a helyzet az, hogy a jelenlegi piacon ilyen tudást máshol sem kapunk olcsóbban, sőt. Ha pedig valaki megveszi, nem sietve takarékosan autózhat vele. Ez messze nem mellékes, amikor piaci áron a 800 forintot nyaldossa a benzin literára.