Drága bele az üzemanyag, de alig csipeget belőle

Amikor a gyári tesztparkból való, így német rendszámos Ford Tourneo Connect tesztautót elhoztuk, akkor még csak a külföldisége miatt kellett bele ársapka nélkül tankolni, most viszont már minden tesztautó kapcsán szembe kell nézzünk a ráadásul ismét emelkedésnek indult üzemanyagárakkal. Ennek ellenére nagyon sokat, több mint 3300 kilométert autóztam a Ford Tourneo Connect-tel, arra használva, amire való. Ez pedig a hosszú távú utazás. Mi kell ugyanis egy utazóautóba? Tér, kényelmes ülés és takarékos motor. A Tourneo Connect hosszú verziója, azaz a Volkswagen Caddy Maxi Ford emblémás (és persze egyéb részleteivel is fordosított) változata 4,84 méteres hosszával, 1,86 méteres szélességével és 1,84 méteres magasságával háznyi monstrum, előrevetíti, hogy bőséggel van benne tér, és erre nem is cáfol rá. Kellemesen magas a beszállási pozíció, kiváló tartásúak az opciós AGR ülések elöl. Már-már fölöslegesen nagynak tűnik a fejtér az első ülések felett, de ha végigüljük a második és a harmadik sort, akkor rájövünk, hogy miért lehet szükség ilyen belmagasságra egy személyautóban is. [BANNER type="1"] A hátsó üléseket soronként emelve építették ugyanis be, így utazás közben nem csak az előttük lévő fejtámlákat bámulhatják az utasok, hanem a hatalmas szélvédőn is kilátnak, a jókora hátsó oldalsó ablakokon túl. Leghátul viszont a felnőttek számára már éppen csak elegendő az elöl még fölöslegesen nagy fejtér. A középső sorban az épp ideális, ráadásul ott még az ülések is egész tisztességesek, 2/1 osztással támladőlésük is szabályozható. Leghátul már nincs ilyen lehetőség, s az ülések tömése, mérete is szerényebb, de a harmadik sori székektől megszokott szintet gond nélkül hozzák az ott független ülések. Isofix csatlakozó is van a leghátsó sorban is, ha pedig gyerekülést teszünk oda, úgyis mindegy az üléskomfort. Pakolóhely, palacktartó is jutott leghátra is, összességében bőséges azok sora. Elöl és a hátsó tolóajtókon is jókora rekeszeket kapunk, 1,5 literes palackokat is fogadnak, ami fontos kérdés egy utazóautónál, nagy a szabályozható magasságú első könyöktámasz alatti rekesz és a kesztyűtartó is. De jöjjön a legfontosabb, a motor! Eleve nagy szó, hogy a Volkswagen és így a Ford is csakis négyhengereseket kínál haszonjármű-egyterűjéhez, szemben a Stellantis modelljeivel, amelyek kezdetben háromhengeres benzinessel nyitottak, ma pedig már csakis elektromos hajtással érhetőek el. Itt viszont „rendes négyhengeres, 1,5 literes, 114 lóerős a benzines is, de ami igazán passzol a Tourneo Connect orrába, az pontosan az a dízel, ami a tesztautóban is szerepelt. A 2,0 literes, a Ford palettáján EcoBlue névvel illetett dízel valójában a Volkswagen TDI-je. [BANNER type="2"] Régi ismerős, zajszigetelése nem tökéletes, ha nem is bántóan, de hallhatóan dízel üzemű. De kit érdekel ez, amikor nevéhez hűen takarékos és nyomatékos?! A 320 Nm csúcsnyomatékát már 1600-as fordulattól adó motor teli utastérrel is kielégítő, autópályázáshoz is elegendő erőt ad, míg a hosszú verzió 4,9-5,2 l/100 km vegyes fogyasztását olyannyira hozta a Tourneo Connect, hogy az első 2000 kilométeren, szinte végig autópályán 4,9-es érték adódott. Egyetlen trükkel: nem nagyon mentem 120 km/óra felett. Nem is nagyon passzol hozzá, 125-től erős a szélzaj, de az oldalszél-érzékenység sem szerény, bár sokat segít a kormányzás-asszisztens. Ahogyan a sávtartásban, úgy a sávváltásoknál is. A sofőr életét holttérfigyelő és távolságtartós tempomat is könnyebbé teheti, így tényleg nagyon kényelmes utazni a Tourneóval, de tényleg nem érdemes 120-125 km/óránál magasabb tempót választani. Az utolsó ezer kilométeren utóbbira, a 125-ös értékre voksoltam, egyszer-egyszer 160 km/óráig is elkergetve, de zömében csak lejtőkön, valóban Németország korlátozásmentes szakaszain, amiből messze nincs amúgy sok. A 185 km/órás végsebességet messze nem volt kedvem megízlelni az óriási homlokfelületű autóval, de nem az ereje fogyott el, inkább a futómű tudása, meg persze az én bátorságom. Az utolsó bő ezer kilométerem átlagfogyasztása így 5,3 l/100 km lett, a teljes 3300 kilométeres tesztátlag pedig 5,1 l/100 km (lásd a dokumentálást a galériában!). Ilyen táv – 10 napon belüli – lefutásához még mindig a dízelmotor a legjobb választás, a Tourneo Connect pedig nagyon tágas, élhető utasteret is ad hozzá, a hosszú verzió esetén a 381 ezer forintos felárral kérhető harmadik üléssor mögött is akkora csomagtérrel, hogy valóban be lehet férni 7 személlyel csomagokkal is. A több mint 1 méter széles és magas csomagtér bútorok szállításához is jó partner, ha kivesszük a harmadik sor üléseit és akár csak előrebillentjük a második sori, 2/1 osztással szintén kiemelhető üléseit, állítva is betehetünk kerékpárokat. Passzol is ez a Ford azon üzenetéhez, hogy a Tourneo Connect az aktív családok autója, akik sokat utaznak, cuccolnak, az Active felszereltség 1,5 centis futóműemelést és divatos körbeműanyagozást is kapott, amit megkoronáz a feltűnő Boundless Blue kék metálfényezés. Hiába „csak egy fordosított Caddy Maxi, kellően önálló karakter lett, személyautósabb beltérrel, kényelmesebb ülésekkel, nagyobb arccal. [BANNER type="3"] Ahogyan már a bemutatónál is említettük (lásd itt), bár a Tourneo Connect kicsit drágább is, mint a Caddy, de már alapáron is jobb ellátmányt ad. Légzsák még az első ülések közé is kerül – minden verziónál, opcióként pedig parádésan felöltöztethető. A tesztautót is alaposan kistafírungozták, de szerencsére az Active esetén alap 17 colos kerekeknél nem kapott nagyobbakat, sofőrsegédből mindent megkapott, a kulcs nélküli nyitást viszont nem, ahogyan az elektromos csomagtérajtó-mozgatást sem. Ára így is 15 millió forint fölé kúszott, ami nem szerény, de ha tudását, kapacitását és takarékos üzemét ki tudjuk használni, akkor nem fogjuk soknak érezni. Aki siet, talán még idei átvétellel is talál belőle, úgy pedig a nagycsaládosok 2,5 millió forintos szerzési támogatást is kaphatnak rá.