A crossoverek kapcsán az elsősorban városi használat ugrik be a legtöbbeknek. A Qashqai viszont nem ott mutatta legjobb arcát
Érdekes irányba megy az autóipar, ahelyett, hogy mindenki saját ízlése szerint választhatna modellt, hajtásláncot, egyre több márka korlátozza kínálatát. Bár úgy tűnik, hogy egyre több modell van a piacon, valójában a SUV-ok szinte mindent kiszorítanak, megették már a legtöbb egyterűt, most pedig a hagyományos középkategóriás és kompakt modelleken a sor. Kiváló példa erre a Nissan, ahol a kompakt kategóriától már csakis a Qashqai választható, már persze az elektromos Leaf, E-NV200 és Ariya modelleken túl. A Qashqai a márka Jolly-Jokere, ami a crossover kategória alapítójaként egyszerre kíván jó városi és utazóautó is lenni, de még összkerékhajtást is kínál, a márka eladásainak is legstabilabb oszlopa. Gyakorlatilag egy mindennel felszerelt csúcsverziót hoztunk el közel 2 hétre és egy közel 3500 kilométeres útra, hogy megnézzük, vajon tényleg mindenhol megállja a helyét?
[BANNER type="1"]
Összkerékhajtású, de korlátozott hasmagassága miatt nem is terepre való
A Nissan a következőket mondja az új Qashqai kapcsán: „Crossover. Magasabb szinten.. Vitathatatlan, hogy crossover, ahogyan a korábbinál tágasabb és érezhetően minőségibb anyagokból összerakott utastér kapcsán is, hogy magasabb szintre került, legalábbis a steppelt bőrüléses, bőrözött műszerfalas Tekna+ felszereltség esetén egyértelműen így van ez. Prémium hatású, hogy nem csak szürke, kék bőrfelületek is váltakoznak a műszerfalon és a középkonzolon, nem maradt el a LED hangulatfény sem, igaz a lábterekbe nem jutott, színük sem változtatható, a menetmódokkal sincs összeköttetésben. Persze örüljünk inkább annak, ami van: mind a négy elektromos ablak automata, azaz egy érintésre végigfutó vezérlésű, az első ülések pedig nem csak elektromos állításúak és memóriásak, még masszírozás funkciót is kaptak. Na persze nem a világ legjobbját, inkább csak azt mondanám, hogy ilyen is van benne.
Kék-szürke színekből és bőrözött felületekből is összeválogatott műszerfalával igényes, a sofőr előtti 12,3 colos digitális kijelző és a központi kijelző – gyári grafikájával viszont ma már messze nem a csúcsot képviseli
Ránézésre nagyon mutatósak az ülések, a helykínálattal sincs gond, viszont hosszú utaknál az üléskomfort csak az elsőkhöz adott masszázzsal éri el a jó szintet
Tér szintúgy bőséggel van, a belső szélesség kellemesen nagy, a hosszanti helykínálat a 4,42 méteres hosszúsághoz mérten teljesen korrekt, 180 cm-es vezető mögött bőséges a hátsó lábtér, oda is jutott légbeömlő, klasszikus és C-s USB csatlakozó is, elöl szintúgy mindkettő elérhető, vezeték nélküli telefontöltés és szintén vezeték nélküli Apple CarPlay mellett. Ha az autó saját navigációját használjuk, akkor a kategóriarekorder méretű, 10,8 colos és színes head-up display is vetíti az útirányt, sőt az X-Tronic (CVT) automata váltóval együtt dolgozó ProPILOT Navi-Link rendszer okos módon a lehajtók, körforgalmak előtt magától lassít, na persze csak akkor, ha bekapcsoltuk a ProPILOT rendszert, amit a jó fogású, alul lapított kormánykerék jobb oldali küllőjén tehetünk meg, egy kevéssé mai, de persze teljesen funkcionális gombbal. Viszont az a baj, hogy aligha fogjuk a gyári navigációt használni, grafikájával és tudásával is sokkal jobb bármelyik telefonos rendszer, amit ugye Apple CarPlay/Android Auto által is csatlakoztathatunk.
[BANNER type="2"]
Az alul lapított kormánykerék gombjai egyszerűek, de funkcionálisak, a menürendszer magyarul is tud
Praktikus részletek: a már-már derékszögben nyíló ajtók elöl-hátul palacktartósak
USB-csatlakozó elöl-hátul van hagyományos és C-s is, elöl vezeték nélküli telefontöltés is elérhető
Mielőtt a ProPILOT rendszert taglalnám, nézzük, egyáltalán mi is hajtja a Qashqait! A mostanit már csakis valamilyen benzines-elektromos, azaz hibrid kombináció viheti, az alapverziók lágy hibridek, a Renault-Nissan 1,33 literes, turbós benzinmotorjával, de itt csak egy erős stop-startot kapunk, ami a nyári melegben nem is túl sokszor állítja le a benzinmotort, hiszen a „hőkomfort előnyt élvez. A négyhengeres benzines járása egészen egyenletes, hangja is jól szigetelt, alapjárata néma, de gyorsításkor, hegymenetben pont van egy hajszálnyi kellemetlen orgánuma, leginkább közepes terhelésnél, például eco módban. Ereje van, hiszen alapból 140 lóerős, de a tesztautóba a 160 lóerős került, ami CVT váltóval 270 Nm nyomatékot ad. Ugyanakkor a 1,5 tonnás saját tömegű összkerekes, automata Qashqai a paletta „leglomhább tagja, de még mindig 9,9 másodperces 100-as sprinttel. Sport módba téve, amikor rögtön magasabb fordulatokon dolgoztatja a benzinest, tényleg dinamikusan és élénken indul meg, akár autópályán is, legalábbis 130-ról.
A legkevésbé fürge Qashqai is tudja a 10 másodperc alatti 100-as sprintet, a Tekna+ verzió 20 colos alukerekei viszont a hazai utakhoz túlzottan nagyok
A Jolly-Joker autók kapcsán, amilyen az összkerekes-automata Qashqai, mindig hatalmas kérdés, hogy hova is való igazán. Kezdjük a várossal, ahol az első napokat töltöttük vele. Na, itt fogyasztás szempontjából pont nem a legjobb arcát mutatta, csak nagyon gyér forgalomban képes 10 liter alatt fogyasztani, nem egyszer előfordult, hogy felette kortyolt, ami ma már egyértelműen fájdalomküszöb feletti, persze kényelemből jeles, a CVT váltót sokan elvből gyűlölik, de ez itt hibátlan. Programozott, a kormánykerék mögül kapcsolható fokozatokat is kínál, aminek sok értelme nincs, egy-egy lassításnál, a megállás közelében érezhető olykor egy csöppnyi torpanás. Rengeteget autópályáztam vele, Magyarországon, Ausztriában, Németországban és Hollandiában is. Azt kell mondjam, az M7-es sűrű forgalmát kifejezetten szerette, pláne azzal a hozzáállással, hogy „nem sietünk, úgysincs nagy sebességkülönbség, kiváló a szélső sáv. A ProPILOT teszi a dolgát, kiválóan tartja a távolságot, elég a sávot tartani, de ha kicsit elbambulunk, netán kinyitunk egy üdítőt, a rendszer a sávtartást is ügyesen elvégzi. A 100 km/óra körüli tempót simán hozza 6 liter alatti átlaggal, ami hatalmas különbség ahhoz mérten, hogy 130 km/óránál 7-8 liter közötti érték adódik.
[BANNER type="3"]
A Tekna szinttől alapáron járó LED Mátrix fényszórók vakításmentes távfényt adnak, így autópályán is automatikusan felkapcsolják a reflektort. Ha nem is átmenet nélkül, de kitakarják az utolért és szemből érkező autókat
A szélső sáv forgalmi tempóját felvéve, de azért nem a kamionokat követve az első 2000 kilométert még 5,7 literes átlaggal hozta a Qashqai, ami a 6,9-7,1 l/100 km vegyes WLTP értékéhez mérten gyönyörű eredmény, de ez tényleg úgy adódott, hogy 110-115 km/óra körüli tempókkal mentem, Hollandiáig, ott pedig 100-zal, hiszen ott nappal csakis annyival lehet az autópályákon. Amszterdamból haza egyetlen nap alatt jöttem, ilyenkor nincs mód ennyire „spórolni, de a holland autópálya így is maximalizája a sebességet, továbbá Németország telis-tele van felújításokkal, ahol jellemzőn 80-nal lehet csak autózni, így érdekes módon Ausztriában jobb átlagtempó futható, mint Németországban, a magyar autópályát pedig hagyjuk, ott nagyjából az öldöklés megy. Ha nem is 130-ra, de ahol lehetett, 125-re állított tempomattal a tempósabb hazaút átlaga 6,4 liter lett, a teljes közel 3500 kilométeres úté kereken 6 liter, ami bámulatos ahhoz mérten, hogy a visszaadás napján az utolsó budapesti körön ismét 12,8 literes átlaggal borzolta idegeimet a Qashqai.
Balra egy városi kör, jobbra a teljes tesztút átlagfogyasztása. Az e-Power verzió 40%-kal szerényebb városi fogyasztást ígér – teljesen hihetően
Akkor hova is való? Ha lehet haladni, akkor városban is kellemes, de amint durvul a forgalom, hamar tömegközlekedésre, vagy kerékpározásra ösztönöz. Autópályán nem rossz, de azért érezteti: ott is sokkal jobb lenne dízelmotorral, ami sajnos már nincs – nem csak a Qashqai, a Nissan palettáján sem. Az autópályázást aktívan segíti a ProPILOT rendszer, de a a holttérfigyelő szerint korai sávváltásokat, felfestés-közelítéseket fékezgetésekkel megtorló megakadályozó szisztéma erősen megszokást igénylő. Egy rövidebb kanyargásra a Frankfurt melletti Taunus hegységbe is elvittem, ott élvezetes volt, de a higgadt autópályázásnál tapasztaltnál torkosabb, na persze messze nem annyira, mint a városban. Egyértelműen kijött, hogy a 20 colos, látványos alufelniket a nyugat-európai utakhoz tervezték, ott kellemesen futott, itthon viszont már az autópályákon is szinte dobált olykor az összkerékhajtással már elöl-hátul független futómű.
A vevőfogók egyik fontos pillére a dizájn, az kifejezetten eltalált
Be kell valljam, Nyugat-Európához, ottani városi, elővárosi használathoz sokkal inkább passzolt a divatos külsejű Qashqai, mint a hazaihoz, itt kevéssé látható, ki fog tudni kifizetni érte alapból 11,9, a tesztautó esetén 17,7 millió forintos árat. Városban nyilván a még drágább, 15-18,55 milliós E-Power, 190 lóerős villanymotorral hajtó, 163 lóerős 1,5 literes, háromhengeres, turbós benzinessel lítium-ion akkumulátorába csak áramot termelő hibrid a jobb, a tesztelt pedig a mindenütt helytálló, de terepre szerény hasmagassága miatt aligha ajánlható hosszútávfutó verzió kíván lenni. Ahhoz viszont kaphatott volna még egy-két extrát, pláne ennyi pénzért. Egy több mint 10 órás útnál már sokat dobna az ülőlap hosszának és a fejtámla dőlésének szabályozhatósága, valamint az amúgy is lyuggatott bőrülések szellőztetése. Tudom, egy kompakt crossovernél ezek túlzó elvárásoknak tűnhetnek, de a vételár tükrében egy nem is full hibrid autónál már gondol ilyenekre az ember, pláne itt, ahol Nappa bőr ülésekről van szó.
Biztonsági extrákkal nagyon jól áll, sofőrsegédből és légzsákból is van bőséggel, igaz a fékezős sávtartó nem lett a kedvencem
Kényelmi elektronikákkal is teletömték, az ablakemelők egy érintésre végigfutók, az első ülések elektromosan állíthatók, memóriásak, masszázst is adók
A vezeték nélkül is elérhető Apple CarPlay sokkal jobb grafikát és navigációt ad, mint a gyári rendszer
Kétség kívül divatos lett a harmadik generációs Qashqai, de hosszú távra már-már visszasírom akár az első generációs, sokkal fapadosabb belsejűt is, ha az 1.5 dCi, pláne ha a 2,0 literes dízel van az orrában. Na persze ébredjünk, ma a hibrideknek áll a világ, utazni pedig egyre lassabban, egyre drágábban kényszerülünk, végül pedig egyre kevesebbet fogunk tudni a jelenlegi tendenciák szerint. Ez persze a Qashqai tesztjén már túlmutató téma, az viszont nem, hogy vajon mi is itt a selling point? A válasz pedig ennél a fullextrás autónál, pláne listaáron kissé nehezen található meg, de ha önmagában a Qashqait nézzük, rájövünk, hogy az elérhetősége az. Bár listaáron közel 12 millió forintos, valójában készletről is megkapható éppen 10 millió forint alól, 5 év garanciával. Ha pedig így nézzük, akkor már messze nem olyan rossz ajánlat, mint listaáron, pláne akkor nem, ha nem teszünk mellé olyan konkurenseket, amelyek csak 1 éven túli várakozással érhetők el. Itt van, csinos, józanul használva nem is torkos, igazi Jolly-Joker.
A bumeráng alakú fényszóró felső része a menetfény és az irányjelző, alul a tompított és a reflektor LED-jei világíthatnak, a hatalmas felnik csinosak
