Már nem csak csirkéket kerget! BMW X5 használtan

A kilencvenes években már több SUV-osodó terepjáró közül választhattak a befutott vállalkozók, köztük még igazi terepjárók is megfordultak, de hiába ült valaki például Mitsubishi Pajeróban, aki Jeep Cherokee-val, pláne Grand Cherokee-val érkezett, mindenki szemében más rangot kapott. Naná, hogy a prémiummárkák is beszálltak ebbe a szegmensbe, azaz a csirkék kergetésébe. A Mercedes is látta, hogy van világ a G-osztályon túl, 1997-ben kihozta az ML-t, a BMW-nél pedig bár jóval korábbi volt egy szabadidő-autó ötlete, amit nem is SUV-nak, hanem SAV-nak, azaz Sports Activity Vehicle-nek szántak, utalva a márka sportosságára, de végül később jöttek ki az X5-tel. [BANNER type="1"] Kapóra jött, hogy 1994-ben vették meg a Range Rovert, így az egyébként az X5-nél is később bemutatott L322-es Range Roverrel számos rendszer, például az összkerékhajtás vezérlése és a lejtmenetvezérlő is közös lehetett, a Range-től jött a vízszintesen osztott csomagtérajtó is, a két autó továbbá az infotainment rendszeren is osztozott. Az X5-be beülve egyértelmű, hogy E39 (azaz 5-ös BMW) rokonság is van, még a kilencvenes évekből. Az X5 története ugyanis egészen 1994-ig, azaz épp a Range Rover akvizíciójáig nyúlik vissza. Eduard Walek főtervező kapta a projekt vezetését, a dizájnért pedig a későbbi 7-es, 6-os, 5-ös sorozatokkal elhíresült Chris Bangle mellett Chris Chapman felelet a márka kaliforniai dizájnstúdiójából, hiszen már akkor is egyértelmű volt, a legfőbb piac az Egyesült Államok lesz, így a gyártást is oda, a Dél-Karolina állambeli Spartanburgba és Mexikóba, Tolucába helyezték. A dizájn szintén nemzetközinek tekinthető, hiszen a formaterv kapcsán meghatározó volt a marokkói születésű Frank Stephenson is, aki Chris Bangle megbízásából, az egyik találkozójuk előtti repülőúton skiccelte fel az alapformát, amiből aztán 1996-ra, azaz a piacra kerülés előtt 35 hónappal el is készült a végleges formaterv alapja. Hiába a Range-rokonság, a X5-öst a BMW sportos, elsősorban közútra szánt, persze terepen is potens autónak tervezte, erre utal a SAV elnevezés, a 62%-ban hátra súlyozott hajtás és az autó egész hangolása is. Egy barátomat is vezethetőségével, nem mellesleg egy vezetéstechnikai kurzuson győzte meg a modell, amiből a képen láthatót vette bő 2 évvel ezelőtt, egy költözés közepette, több 3-as, 4-es, 5-ös BMW után. Na persze nem kell azt vizionálni, hogy melósautó lett az X5-öséből, az eleve jó alapnak számító, svájci első forgalomba helyezésű, de hazánkban is vezetett szervizkönyves, nem is sok kilométeres X5-ből gyönyörű youngtimert épített. Nem mondható, hogy jó bizniszt csinált, hiszen az autó vételárát nagyjából ráköltötte, ezt pedig aligha fogja biztosan nem fogja tudni érvényesíteni a mára aktuálissá vált eladásakor. [BANNER type="2"] A 2003 eleji, azaz még épp frissítés előtti X5, mint az autós történelemkönyv egy élő példája áll az úton, sőt lényegében úgy is vezethető, mint egykor az új. Oké, érezhető, hogy nem vadonatúj, de az alig több mint 200 ezer kilométert futott, üléseinél és kormánykerekén is újrabőrözött, rengeteg műszaki felújításon (kormánymű, futómű, katalizátorcserék) átesett autó ad egy kellemes időutazás jelleget, jobban egyben van, mint azt egy egy híján 20 éves autótól várnánk. Na persze megvolt ennek az ára, és az is igaz, hogy nem minden a terv szerint alakult. Ahogyan már említettem, az X5-szerelem megvolt, barátom talált egy szép példányt, ami nem csak svájci eredetű, a legendárium szerint ottani bemutató autó volt, sőt úgy tűnt, utána is vigyáztak rá. A két éve vásárolt autóval nyilvánvaló volt, hogy ha hozzá kell nyúlni, mindenképp százezreket kell rákölteni, viszont az a baj, hogy aki új autókhoz szokott, márpedig a cimborám ilyen, az nem tud megelégedni a majdnem jóval, így a gyári állapotot célozva kb 2 millió forintot költött rá és megtapasztalta, hogy 100%-os sosem tud lenni az X5, érezhető az első szériás amerikai gyártás. [BANNER type="3"] Viszont az első X5-öst így is, nem 100, hanem mondjuk „kilencvenvalahány százalékosan is lehet szeretni, még úgy is, hogy ez a benzines alapverzió. A 228 lóerős 3.0i a mai szemmel kissé komótos 5 fokozatú automata váltóval adódó 8,8 másodperces 100-as sprintjével még mindig érezhetően fürgébb, mint a korabeli 180 lóerős 3.0d verzió, ami persze üzemanyagigényével takarékosabb, a szervizben viszont nem biztosan.

Szervizelést persze ez is igényel, egy közel 20 éves prémiumautó fenntartása és tankolása is tetemes tétel, még a hatósági áras benzinnel is.

Hiába csak a kisebbik, soros hathengeres (M54) benzines dolgozik az orrában, városban ez is alsó hangon 13 liter körül fogyaszt, télen simán egy literrel többet, ahogyan dugóban még feljebb tud menni az étvágya – jelzi ezt a 17,5 literes gyári katalógusérték, amit egyébként a fotózás során sem ért el. Országúton és józanul vezetve autópályán nyilván bevihető 10 alá, de ez az autó ma már nem hosszútávfutónak való, sokkal inkább vitrinbe, ahhoz pedig ez egy szép példány. Az X5-ösök árai még nem indultak el felfelé, ez az évjárat nagyjából 2 millió forintról startol, ezért a darabért 2,849 milliót kérnek, ami állapota alapján nagyon jutányos. Az persze nagy kérdés, hogy az amerikai BMW ára fog-e feljebb menni, lesz-e belőle keresett veterán. Az esély bőven megvan rá, hiszen ez a modell alapozta meg a bajorok mára meglehetősen széles X-sorozatát.