Érhet csalódás a csúcson? Peugeot 308 GT Pack PHEV teszt

A benzines és a dízel 308-as tesztje után aligha akad már mit írni, gondolhatnátok, de ez tévedés. Mindegyik másra való ugyanis, ez már az 1,2 literes Puretech változatról és az 1,5 literes HDi verzióról készült anyagunkban is kiütközött. Ugyanígy van ez a képen látható 1,6 literes benzinmotorra épülő, konnektoros hibrid kiadással is. Ráadásul ezt a sportosabb küllemű GT Pack csúcsváltozatban és a legerősebb hajtáslánccal próbálhattuk ki. Ennél nincs hova tovább, ha ötajtós 308-at szeretnél, legfeljebb a látványos, de alapáras Olívazöld metálfényezést lecserélve és a Nappa bőrkárpitot is kipipálva tudnánk feljebb tornászni az árát. Így viszont már egészen más mezőnyben játszik: vajon ott is helyt tud állni? [BANNER type="1"] Először a külsőnél maradva: a 4,37 méteres hossz és a 2,68 méteres tengelytáv természetesen változatlan, mégis sportosabbnak, kisebbnek hat a 308 a GT dekorokkal, ehhez természetesen a 18 colos Portland könnyűfém felnik látványa is hozzájárul. Elölről kevéssé észrevehető a különbség, itt visszafogott a lökhárító alsó toldata, ezen kívül csak a hűtőrács mintája változik, illetve a LED mátrix fényszórók is alapárasak. Oldalról nézve a már említett kerekeken kívül a küszöbtoldat az igazán látványos, ami csak a hátsó ajtó közepéig ér, hátulról pedig egyedül a lámpák különböznek. Bent jóval látványosabb a felszereltség-gyarapodás, egyértelműen az automata váltóra tervezték például a középkonzolt, ami így többek közt egy extra pohártartót is kapott. Odavonzza a szemet a háromdimenziós digitális műszeregység is, ám lényegében ennek sincs extra funkciója, ahogy a központi kijelző és az alatta található i-Toggle is azonos az Allure felszereltségnél elérhető megfelelőjével. Extrák terén a fűthető, masszázsfunkciós, elektromosan állítható AGR ülések kiemelendők, Alcantara kárpittal nem csak látványosabbak, de feszesebben, keményebben párnázottak is, mint a Nappa bőr opció, így a tartásuk is jobb, illetve a masszázs-görgők is intenzívebben érződnek. A 308 – és platformtársai – Focal hifije továbbra sem nagy szám, ám ezen kívül mindenre igaz, hogy amennyivel többet fizetsz, annyival kapsz jobb, vagy menőbb autót. [BANNER type="2"] Helykínálat terén sincs változás, kényelmesen el lehet férni hátul is a 308-ban, a különbségek praktikum terén a második sor 60:40 arányban dönthető üléstámlái mögött kezdődnek. Az esetünkben automatikusan nyíló csomagtérajtó ugyanis itt csak 361 literes, és 1271 literesre bővíthető. Az eltérést a magasabbra emelt csomagtérpadló okozza, ám ülésdöntés után sajnos így sem lesz teljesen sík a raktér alja. A csomagtartó természetesen a zöld rendszám miatt kisebb, a padló alatt bújik meg ugyanis a 12,4 kWh kapacitású akkucsomag, ami WLTP szerint 59 kilométeres tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé. Árammal használva is dinamikus marad a 308, ráadásul 135 km/órás elektromos végsebessége miatt rövidebb távokon akár autópályázni is alkalmas. Valós használatban, értelmes keretek közt klímázva is kényelmesen megvan viszont az 50 kilométer az egy éjszaka alatt, otthoni konnektorról is kényelmesen feltöltődő akkucsomagról. Ráadásul 190 ezer forintos felárért 7,4 kilowattal is tud tölteni, hogy oszlopról vagy ehhez kiépített töltőről néhány óra alatt is pótolható legyen az elhasznált áram. Egyedül a váltója zavaró, ami néha lassú és bizonytalan, sajnos erre a benzinmotor – egyébként észrevétlen – beindulása és leállása még egy lapáttal rátesz, de ezzel még kényelmesen együtt lehet élni.

Az egyetlen igazán kérdéses pont a sportosság, ami még a zöld rendszám ellenére is elengedhetetlen kérdés kell, hogy legyen egy 225 lóerős, GT névre keresztelt autó tesztjében.

Ha neked elég ehhez a jelzőhöz állórajtból 7,5 másodperc alatt, kellemes, négyhengeres motorhang mellett elérni a százat, akkor elégedett leszel. Ám a kanyarokban hiába a feszesebbnek ható futómű és a méretes ménes, nem áll össze a kép: könnyebbnek és mozgékonyabbnak kéne lennie ahhoz, hogy tényleg élményt adjon, ám a saját tömege 1,6 tonna feletti. Erre egyébként az 1,2 literes változat képes lehetne a kisebb tömegével, ám a 130 lóerejével az a motor egyszerűen nem elég erős hozzá, hogy valóban sportos legyen. Amiben kiemelkedik a többi 308 közül a Hybrid GT Pack, az nem a sportosság tehát, hanem a kényelem: a prémiumérzet ugyanis sokkal jobban átjön az 1598 köbcentis, négyhengeres motorral. A saját kategóriájában tehát teljesen korrekt autó a konnektoros hibrid 308, hiszen pontosan olyan, mint a többi konnektoros hibrid. Persze, egyes fent említett dolgokban rosszabb, ám más téren legalább annyival jobb, így viszont kiemelkedőnek semmiképp sem nevezhető. A probléma tehát nem a kategórián belüli konkurencia, hanem a házon belüli: a 130 lóerős benzinessel is lehet ugyanis GT Pack csúcsfelszereltséget választani, ami a 440 ezer forintos napfénytetővel megtoldva is „csak 13,15 millió, így

az erősebb hibrid felára 4,51 millióra jön ki.

Ha kizárólag az 50 kilométer körüli elektromos hatótávján belül használjuk az autót – és éjjelente, vagy a munkahelyünkön fel tudjuk tölteni – akkor nyilván a konnektoros a legjobb választás. Ám vegyes használatban, a városozás mellett főként országutazva és csak egy keveset autópályán hajtva, az akkumulátor-kapacitást a lehetőségekhez mérten optimálisan kihasználva 3,61 litert fogyasztott nálam a teszthét során, ami annyival nem jobb a benzines változat 5,3 literes, vagy a dízel 4,8 literes átlagánál, nagyjából hasonló használat mellett. Félreértés ne essék: ha nem tudnám, hogy milyen a dízel és a benzines, akkor teljes mértékben elégedett lennék, ám a két olcsóbb változat fényében én többet vártam a képeken látható konfigurációban jelenleg 17,66 milliót kóstáló, 225 lóerős GT Packtól.