Az új Aygo X – már csak készletről kapható – limitált csúcsszériája is megfordult nálunk, ám közel sem biztos, hogy ár-érték arányban ez a legjobb választás
Alapáron még halogénizzós fényszóró jár előre is, ezek viszont már a full LED lámpatestek
Előfordul az autósvilágban, hogy akadnak olyan feláras extrák, amelyekre nemes egyszerűséggel nincs szükség egy adott modellben, ez egyáltalán nem ritka eset. Az már kevésbé hétköznapi, hogy valami – amiért jelentős többletet kell kifizetni – egyenesen rontson az adott modellen egyes felhasználási módok során. Tipikus példa erre az új Toyota Aygo X csúcsváltozata, amelyet korábban lemeztetővel és kézi váltóval nagyon szerettem, ám a CVT és a vászontető számomra elrontotta az összképet. Megvannak persze ezeknek az előnyei is, azokat sem szeretném kihagyni az összképből, ám fontos mindent a helyén kezelni, frissítsük hát fel, hogy mit kell tudni a korábban már videón és írott tesztben is bemutatott miniautóról.
[BANNER type="1"]
3700 milliméteres hosszúsága és 2430 milliméteres tengelytávolsága a városi miniautók közt már egyenesen nagynak láttatja
1740 milliméteres szélessége mellé az 1525 milliméteres magasság már a crossoveres látszatot is hozza
Legfőképpen azt nem érdemes elfelejteni, hogy mini: hiába lett crossover és hiába nőtt más irányokba is nagyot az elődjéhez képest, attól még mindig nem lett nagy. Lényegében az első Yaris méreteivel kecsegtet, ám annál jóval kevésbé praktikus formában. 3,7 méteres teljes hossza és 2,43 méteres tengelytávolsága hátul is enged némi lábteret, egy 175 centi magas ember mögött elfér nagyjából még egy ugyanekkora társa. Ám amíg az ezredfordulón a Yaris az 1,66 méteres szélességgel 3 övet és ülőhelyet adott hátra, addig az Aygo X esetében hiába az 1,74 méter, be kell érni legfeljebb két utassal a második sorban.
Bent egy modern, látványos, ám olcsó anyagokból készült műszerfal fogad, a Limited változat esetén különleges, narancssárga dekorbetétekkel
A különleges részletek sorába tartozik a műszeregység, illetve a forgatható gömbbel szabályozható szellőzők
A látványosan kiemelt, 9 colos infotainment meg is érdemli a hangsúlyozást, hiszen akár két kategóriával feljebb is elmenne
A beltér lemérve nagyon keskeny, ám a műszerfal ügyes formája ezt továbbra is jól titkolja. Nem érződik ugyanis túl kicsinek a tér, inkább csak jóval nagyobbnak látszanak a részletek. Tipikus példa erre a központi érintőképernyő, ami a hatalmas, ovális keretével még látványosabb, simán kinéz 11 colosnak is, pedig csak 9 colos. Különlegessége továbbra is, hogy a főgombon és a hangerőszabályzón kívül kizárólag a telefontükrözés kapott fizikai gyorsgombot. Ennek ellenére a Toyota saját rendszere is meglepően jó: gyors, egyszerű és kellemesen használható felületet kínál.
[BANNER type="2"]
Az ülések huzata látványos és kellemes, a párnázottság rövidebb utakra tökéletes, már ami az első sort illeti
Hátul nem csak az ajtónyílás és a térérzet kisebb a kelleténél, az ülések kényelme és mintája is jócskán elmarad az első sorhoz képest
Négyszemélyesként el lehet benne férni, ám három embert ide bepréselni már valóban problémás lenne
Hátul már kevésbé fog meglepetéseket okozni, itt bizony nagyon kicsi az Aygo X. Ami viszont engem sokkal jobban zavar, hogy ezerszer fapadosabb is, ráadásul ezt nem is rejtették véka alá a japánok. Az üléseknek nem csak a párnázottságából, hanem a mintájából is eltűnt az a kis extra, amit elöl kínál a modell, ráadásul hiába a feláras JBL hifi, hangszórók nem jutottak ebbe a sorba. Így amíg elöl kiváló a hangélmény, addig hátra leginkább csak a pótkerék helyére rejtett mélyláda dörmögése marad. Ha már a cserekerék elvész a hangcucc miatt, a csomagtér legalább megmarad, ráadásul a miniautók mezőnyében egész korrekt is a puttony. Alapesetben 231 literes ugyanis, de plafonig mérve már 269 literesre nő, a két hátsó ülést egyenként lehajtva pedig 829 liter a vége.
A csomagtartó 231 litere korrekt, már persze az Aygo X méreteihez képest
Az 50:50 arányban ledönthető ülésekkel akár 829 literesre is nőhet a raktér
A padló alatt a pótkerék helyén a mélyláda található, ami elsőre indokolatlanul nagynak tűnik, ám elhelyezéséből adódóan szükséges a mérete, hogy eljusson a hangja az első sorig
Ez így összességében tehát egy egész korrekt csomag, amihez kézi váltóval tökéletesen elég volt a 998 köbcentis, turbó nélkül 72 lóerőt produkáló benzinmotor, még a maga 4400-as fordulatszámnál megérkező 93 newtonméteres csúcsnyomatékával is. Ez a kombináció ugyanis igazán jól mozgott a városban, korrektül lehetett vele még sietni is. Egyedül autópályán okozott negatív meglepetést, ha ugyanis ötödikbe kapcsolva gyorsítottam vele 70-80 környékéről, akkor alig tudott átlendülni a 110-es álomhatáron, a magas nyomatékcsúcs miatt vissza kellett kapcsolni negyedikbe ehhez az amúgy teljesen hétköznapi mutatványhoz.
[BANNER type="3"]
A motort már az előző Aygo generációból, illetve a másik Aygo X tesztautóból is ismerjük, a különlegessége itt a CVT váltó, amellyel nem kell kapcsolgatni
Ezt az opcionális CVT váltó könnyedén kiküszöböli, hiszen lényegében bármilyen gyorsításhoz felpörgeti a hangos, háromhengeres motort 5000 környékére, és ott tartja a fordulatszámot. Amíg a pályán mindez valóban megkönnyebbülés, addig a városi hétköznapokban sajnos nem az.
A CVT-vel ugyanis a váltási idők eltűnése ellenére is romlik a gyorsulási érték a kézi ötöshöz képest, lényegében olyan érzés, mintha csak a motor monoton hangerejét tekernéd fel a gázadással.
CVT-vel nem csak lassabb, de a gyorsulása is rosszabb, és többet is eszik: erre még a monoton hangélmény is rátesz egy lapáttal
Állórajtból így 15,5 másodperc alatt ér 100 km/órára az Aygo X, ennek az értéknek a kényelmetlenségét pedig már a városban is megérezni. Ugyanígy a fogyasztása is nő, valós tapasztalatok szerint nagyjából fél literrel emelkedve már akár a 6 litert is meghaladhatja. Tagadhatatlan, hogy nem kell kapcsolgatni, ahogy az is, hogy a korábbi generáció robotizált megoldásánál lényegében bármi jobb, de a kézi váltósba visszaülve egyértelműen kijelenthetem: csak akkor éri meg a CVT 600 ezer forintos felárát kifizetni, ha nem tudsz és nem is akarsz megtanulni kézi váltós autót vezetni.
Valóban eggyel kevesebb a pedál, ám ennek esetünkben szerintem több a negatív hozadéka, mint a pozitív vonatkozása
A másik csalódás számomra a vászontető volt, bár annak már nagyobb mértékben érezhetők a pozitívumai is. Tagadhatatlanul menő megoldás ugyanis a tető egy ekkora darabjának nyithatósága, ám egy ennyire kicsi autóban nehéz valóban kihasználni. Bulizni azért jó benne így, olyan szabadságérzetet ad, amit lemeztetővel nem lehet reprodukálni. Ennek ellenére sajnos a várt negatívumokat is hozza: lényegében nulla a hangszigetelése így a kis Toyotának. Csak a kisebb gond ezzel, hogy egy mélygarázsban kintről visszhangzik vissza, amikor bekattan a helyére az ülés a távolság beállításakor, engem sokkal jobban zavart, hogy 80-90 km/óra felett irritálóan hangossá vált a szélzaj. Még úgy is sok volt, hogy engem az átlagnál kevésbé érintenek fájóan a hangos zajok. Félreértés ne essék, lemeztetővel is akadtak ugyanis kellemetlenségei az autópályázásnak és az országutazásnak az Aygóban, ám ezzel a zajnövekedéssel már átbillen a mérleg, és kényszerhelyzetben sem szívesen megy ki vele az ember a városból.
Tagadhatatlan, hogy jól mutat a nyitott tető, ám a hangszigetelés hiánya is társul hozzá
Persze, ez egy városi miniautó, így igazából nem is a tartósan nagy tempó mellett kell bizonyítania, ám az árcédulára rápillantva kiderül a turpisság. Amíg 5,57 millióért, tehát full fapadosan, alapáron még könnyedén eltekint az ember az ilyen problémázástól, a konkrét tesztautó 8,49 milliós vételárával már azért elvárható, hogy ne kérjen túl nagy kompromisszumokat a teljes értékű autóként használat során az aprócska crossover. Ezért a pénzért ugyanis már alapáras kompaktokat kapni, amelyek bár nincsenek teleszórva ilyen menő extrákkal, de lényegesen erősebbek, ezerszer praktikusabbak és sokkalta kényelmesebbek is. Nyilván más kategória, így nem igazán ellenfelei az új Aygónak ezek a modellek, ám ilyen árak mellett már súlyos milliókkal dobálózik a vásárló, így érdemes figyelembe venni, ha ennyivel komolyabb autók is beleférhetnek a keretbe.
Megvan a maga hangulata, ám összességében az ár/érték arány jobban átjött a kézi váltós, vászontető nélküli példány 7,3 milliós végösszegével
