Mennyit eszik az első zöldrendszámos Opel Astra?

Nagy nyomás nehezedett az Opelre, hiszen az új Astrát izgatott várakozás előzte meg. A szaksajtó és a vásárlók is árgus szemekkel figyelték, milyen lesz az immár Stellantis égisze alatt, többek között a Peugeot 308 testvéreként megszülető L Astra. Mostanra bátran kijelenthető, hogy nagyon kedvelhető lett. Megőrizte egyedi karakterét. Természetesen nem lehet eltitkolni a konszerntársakkal közös műszakiságot, de amit csak lehetett megtettek, hogy megmaradjon az Astra „opelsége. Ráadásul érkezett egy fontos újdonság, ez pedig a konnektoros hibrid változat, amit mi is vallatóra foghattunk.

Ügyesen meglovagolja az Astra is a különböző „hangulatokat. Szerepel a palettán „egyszerű, sportos és elegáns változat is, mindhez volt már szerencsénk, ahogy a többféle hajtáslánchoz is. Napjaink beszűkülő motorkínálata mellett az Opel egészen széles skálán kínálja portékáját. Akad sima benzines és dízel is, illetve zöldrendszámos PHEV. Mindegyik rendelhető GS Line felszereltséggel, amit a tesztautó is kapott. Ezen a fekete díszbetétek elég hangsúlyosak, ami kicsit azért megosztja a nagyközönséget. Szerintem nincs semmi baj ezzel, amennyiben megfelelő a karosszéria színválasztása hozzá.

Tény és való, hogy fekete fényezéshez nem érdemes GS Line felszereltséget passzítani, ám a kobalt kékhez szinte tökéletes.

Persze a feketére fényezett embléma így is eltűnik az itt tényleg légbeömlőként funkcionáló „vizoron. Ugyanakkor dögös a fekete tető, illetve a fekete visszapillantó tükrök, vagyis azok házai. Nagyon szubjektív, de a 17 colos fekete felnik is jól mutatnak rajta, na meg persze hátul is fekete az embléma és a felirat. Ráadásul amennyire baltával faragottnak tűnik elsőre a forma, annyi kellemes meglepetést tartogat, amikor tüzetesebben megvizsgáljuk. Gyönyörűen meghúzott élek és fény-árnyék vonalak díszítik, valamint olyan apró formai gegek, mint például elöl az embléma alatti kis domborulat, vagy a hátsó légterelőbe integrált lámpatest.


Azt pedig, hogy konnektoros hibriddel van dolgunk, nem sok részlet árulja el. Itthon természetesen a zöld, Németországban az E-betűre végződő rendszám, de a plusz egy tanksapka nem feltűnő. Az utastérben sincs különösebb nyoma, hiszen nincs külön gombja mondjuk a tisztán villanyhajtásnak, azt is az üzemmódválasztóval aktiválhatjuk. A műszerfal is ugyanolyan baltával faragott stílusú, mint a külső formaterv, de így megvan az összhang. Sok a zongoralakk, ami ismét csak megosztó vonás, mindenesetre elegáns megoldás. A kormány nem sportosabb a GS Line-ban a többi modellhez képest, de ez nem baj, kiváló a fogása, mögötte ott a 10 colos digitális műszeregység, ami egy panelt alkot a központi érintőkijelzővel. Az ergonómia jeles, nagyon egyszerűen kezelhető minden, és fizikai gombokat kapott a klíma, ami manapság már szinte „örvendetes konzervatívságnak nevezhető. Ami viszont szöget ütött a fejembe, az az ajtóburkolatok kialakítása. Itt is nagyrészt igényes, puha anyagokkal találkozunk, kivéve ott, ahol a legtöbbször érünk hozzá, nevezetesen a kilincs körül. Mert ott az egész autó legolcsóbb hatású, durván kopogós műanyagját alkalmazták, ami számomra érthetetlen. Persze ez csak szőrszálhasogatás, mert nem nagyon fog izgatni, amikor az AGR tanúsítványos, (mű)bőr-Alcantara ülésekbe süppedünk.
[BANNER type="1"]

Talán kicsit zavaróbb, hogy a villanyhajtás oltárán fel kellett áldozni jó pár litert a csomagtérből. A PHEV ugyanis alapból 352 literes csomagteret nyújt a többiek 422 literjével szemben. Jó persze, ez nem katasztrofális differencia, így is 1268 literesre bővíthető a 60/40 arányban osztva dönthető hátsó üléseknek hála. Amelyeken alapállapotban szintén kényelmes helyet foglalni, és a lábtérre sem lehet panasz ott. Ugyanakkor nincs külön rekesz a kábeleknek a csomagtérben, ami ismét fekete pont, de majd pirosra váltja a hajtáslánc, illetve maga a vezetési élmény.


Ám itt a vezetési élményen a végtelen nyugalmat, a megfelelő erőtartalékot, a rugalmasságot kell érteni. Az 1,6 literes benzinmotor és a villanymotor házassága 180 lóerőnyi rendszerteljesítményt és 360 Nm forgatónyomatékot eredményez, ami az első kerekekre szabadul. Ez bármikor, bármire is elegendő, amit normális közlekedés alatt értünk. Ha kell, 7,6 másodperc alatt 100-on van az Astra, de amúgy bármilyen szabályos sebességnél, ha odalépünk neki, azonnal jön az erő, a 8 fokozatú automatikus váltó pedig észrevétlenül és ésszerűen kapcsolgatva teszi a dolgát. A villanymotor pedig bírja önerőből az autópályatempót is, bár akkor nagyon gyorsan fogyasztja az elektronokat.
[BANNER type="2"]

A futómű feszes, de nem annyira, hogy kirázza belőlünk a lelket. A kormány pontos, valahogy az egész csomag olyan ismerősen „opeles, bár én nem vezettem a 308-as tesztautókat, ezért nagyon kíváncsi lennék, hogy van-e bármi különbség a futómű hangolásában. Vagy csak placebo hatás miatt érzem az Opelt „opelesnek. Ám a PHEV esetében nagyon fontos a fogyasztás is. Tényleg tudja a gyári 1-1,1 literes átlagot, amennyiben szépen töltögetjük. Szégyenszemre én ezt nem tettem – és itt jöhetnének a sirámaiam, hogy egy átlagos lakótelepen, illetve környékén mennyire nehéz töltőt találni – de ebben nem az Astra a ludas. Akkor sem ette le a gatyámat, amikor hagyományos hibridként üzemelt, mert a vegyes átlag így is megállt 4,2 liternél száz kilométeren. Amúgy teljesen feltöltve nekem 51 kilométert volt a leghosszabb tisztán villanyhajtású szakasz, a gyár viszont 66-70 kilométert ígér. A nálam gyakorlottabb villanyautósok talán tudják is reprodukálni ezt. Az akkumulátor kapacitása egyébként 12,4 kWh, amit otthoni konnektorról 7 óra alatt lehet felölteni, oszlopról pedig 7,4 kilowattal 3 óra és 50 perc alatt.

Végül elérkeztünk a legkényesebb részhez, az árához. Most kedvezménnyel 15 730 000 forintról indul a PHEV modell a GS Line felszereltséggel. Ha lemondunk a sportos megjelenésről, illetve az ezzel járó extrákról, akkor kerek 15 millió forint az indulóár. A tesztautó ára pedig felkúszott 17 249 000 forintra, amiben már benne van a navis infotainment a szélvédőre vetítő HUD-dal, illetve az IntelliDrive biztonsági csomag is, a legfontosabb vezetősegédekkel. Ha önmagában nézzük, ez sok egy alsó-középkategóriás autóért, ha viszonyítunk a piac többi szereplőjéhez, akkor meg teljesen átlagos. Ilyen időket élünk.
[BANNER type="3"]