Elég erős? Maratoni teszten a Suzuki S-Cross hibrid

[BANNER type="1"] Mennyi erő kell egy autóba? Sokak szerint 150 lóerő alatt nincs élet, egyes Suzuki-vevők is hiányként élték meg, amikor a korábbi 1,4 literes turbómotor helyét átvette a 130 lóerős lágy hibrid, pedig az összteljesítmény és pláne a motor viselkedése semmivel sem lett rosszabb, a fogyasztása pedig érezhetően kellemesebb lett. Nem titkolom, nagyon kedvelem a Suzuki 1,4-es Boosterjet motorját, legyen az a Swift Sport vagy az S-Cross orrában. Utóbbiéba tavalyi debütálásakor és egészen idén őszig csakis az kerülhetett, akár automata váltóval és összkerékhajtással is. Megfelelő vezetéssel pedig nagyon vastagon WLTP értéke alatt tudott fogyasztani (lásd itt), szerethetőségét a piac is igazolta: nemcsak az Év Magyar Autója verseny közönségdíját nyerte el, hanem az eladások szerint is az idei év legnépszerűbb modellje hazánkban. A kínálatban azonban most már van egy kis változás: új verzió érkezett, a hibrid. Az a hibrid, ami már nem csak egy nagyon kifinomult, észrevétlen stop-startot és egy kicsi hajtás-rásegítést ad a fékezési energia hasznosítása mellett, hanem önálló hajtásra is képes. A hajtáslánc pontosan az, amit a Vitarából már ismerhetünk, ugyanakkor ez az 1,4-es turbómotor automata váltós verzióit is nyugdíjazta, hiszen néhány grammal szerényebb CO₂ emissziót ad. Igen ám, de nem csak a villanymotor cserélődött ki és lett 14 helyett 33 lóerős, 53 helyett 60 Nm nyomatékkal, hanem a benzinmotor is új. Legalábbis az S-Cross kínálatában, amúgy a Jimny 1,5 literes, 102 lóerős, 138 Nm nyomatékú szívó benzinese, ami az 1.4 Boosterjet turbómotorhoz mérten teljesítményben 28 lóerő, nyomatékban 97 newtonméter hátrányt jelent, ezt pedig az autó viselkedésén is érezni. Kimértebb a menetdinamika, az összkerekes verzió 13,5 másodperces 100-as sprintje a kínálat legrosszabbja. Ugyanakkor józanodjunk! Hát miért ne lenne elegendő egy 102 lóerős autó, amikor még elektromos rásegítése is van? Ha nem is 30, de 35 évvel ezelőtt még a népautók királyának számított a Lada 2107, nem 102, hanem 75 lóerővel, 17 (!) másodperces 100-ra gyorsulással, ahhoz képest rakéta a hibrid S-Cross is. A CO₂ normák nem csak a gyártókat, a végfelhasználókat is szorongatják, rá kell szoknunk a kimértebb közlekedésre, és az erre való nevelésben egyébként jó partner a hibrid S-Cross. Ugyanúgy leszoktat a gázpedál intenzív taposásáról, mint a korai Toyota Priusok. Itt ugyan nem e-CVT osztóművet, hanem 6 fokozatú robotizált váltót kapunk, de ha jelentősebb gyorsítást szeretnénk, netán emelkedőn csupán az addigi tempó tartását, akkor a rendszer akár 2 fokozatot is visszapakol, a fordulatszámot a teljesítménycsúcs közelbe, 4000/perc környékére pakolja, amikor a motor hangja bizony igen jelentősen hallható már az utastérben. Legalábbis ahhoz képest, hogy amúgy mondjuk 120-szal autózva egész csendes. Igaz, mivel rövidebb a váltó áttételezése, az 1,4-es turbós emlékeim szerint csendesebb, itt már 120 km/óránál is 2600/perc a főtengely-fordulat. Akkor autópályára a hibrid nem is való? Messze nem mondanám ezt, bár első blikkre mindenki úgy gondolja, hogy a város a fő terepe, ahogyan az automata váltónak is. Az élet viszont ma már az autópályákon is teremet annyi torlódást, hogy ott is nagyon jól tud jönni a hibrid elektromos hajtása és az automata váltó kényelme is. Ahogyan tavasszal az ugyanilyen színű, ám még csak lágy hibrid verzióval, úgy most a hibriddel is autóztam bő 3300 kilométert, azaz egy Budapest-Amszterdam-Budapest távot. Míg városban az a feltűnő, hogy leginkább tempót tartani tud elektromosan a hibrid, és ennél talán többet várnánk tőle, például azt, hogy elektromosan is induljon, az autópályás dugókban talán még több hasznát láttam a rendszernek. Míg ugyanis a dinamikus, vagy akár csak átlag dinamikájú elinduláshoz már kell a benzinmotor ereje, a lassú csorgás gond nélkül megy villanymotorral is. Én nagyra értékelem ezt, mert így nem termelünk emissziót a kocsisorban, és a dugóba kerülés is csak időveszteség, nem pedig fölös üzemanyag-égetés. Legalábbis addig, amíg nem kérünk jelentősebb hűtést vagy fűtést, ahhoz ugyanis már be fog indulni a benzinmotor. [BANNER type="2"] Vajon tényleg takarékosabb a hibrid? Nagyon szűk a határvonal, a katalógusadatok szerint 100 kilométerenként 0,5 literrel takarékosabb a hibrid, ez viszont az a kategória, aminél több múlik a menetkörülményeken és leginkább a sofőrön. Az viszont mindenképp tisztességes, hogy bár a Suzuki 5,8-6,1 l/100 km vegyes WLTP értéket ad meg, a valóságban nálam tankolás szerint is épp a jobb értéknél is 0,5 literrel kedvezőbb, azaz 5,3 l/100 km fogyasztás jött ki, az említett meglehetősen hosszú távon. Itt persze említhető, hogy tavasszal a lágy hibriddel még jobbat is el tudtam érni, de akkor tényleg nagyon rámentem a kedvező fogyasztásra, most erre nem volt időm: a 3300 kilométerből közel 1500-at szinte egy menetben tudtam le, ahol lehetett, ott 120-szal haladva. Nagyjából ez az a tempó, ami kellemes a hibrid S-Crosszal, ha ugyanis gyorsabban kívánunk menni, akkor még többször kapcsol vissza a váltó. Segít a fogyasztás optimalizálásában immár a Suzuki Connect applikáció is, ami minden egyes indításra és nagy átlagban is mutatja az autó fogyasztását, de az aktuálisan megtett útnak nemcsak a hosszát és menetidejét, de térképen az elejét és a végét is. Ráadásul az applikációban sofőr szerint címkézhető is az út, sőt azt is megjelölhetjük, hogy privát vagy céges út volt-e. De persze az online kapcsolat által az autó állapota is lekérdezhető (fényszóró, zárak) és a vészvillogó is bekapcsolható és a leparkolt autó is könnyen megkereshető. [BANNER type="3"] Az S-Cross legfőbb értékei hibridként is megmaradtak: összkerékhajtásával meglepően sokat tudhat terepen, közúton pedig mindig biztonságos, a sofőrt alapáron segíti távolságtartós tempomat és a hibrid belépőjének számító GL+ szinttől holttérfigyelő is, igaz a chiphiány miatt nélküle is választható, némi árelőnnyel. Én mondjuk nem hagynám ki, inkább a sokszor falsul jelző sávelhagyásra figyelmeztetést, ilyen opció azonban nincs. Ami viszont van és rendkívül jó, az a GLX 9 colos érintőképernyője és annak magyar nyelvű, döbbenetesen gyors, sávinformációs és Nyugat-Európában is tökéletesen működő navigációja. Persze van vezeték nélküli Apple CarPlay is, de a gyári rendszer tényleg meglepően jó, azon kevesek közül való, aminek van értelme. Önmagában is olyan autó az S-Cross, aminek van értelme, még nem túl nagy, nem hivalkodó, de meglepően jó, akár hosszabb távú utazásra is, az 1500 kilométeres, egyben levezetett út után is hátfájás nélkül tudtam belőle kiszállni, ugyanezt a távot ketté osztva pedig tényleg meg sem kottyant az utazás, még úgy sem, hogy a hibriddel sietni nem nagyon lehet, de ráébreszt, hogy igazából nem is nagyon kell. A rendszernek ugyanakkor van még egy elég jelentős hátránya, az ára: 2,5 millió forint a hibrid rendszer a robotizált váltóval, így a GLX szintű, összkerékhajtású verzió 11,99, a legolcsóbb hibrid S-Cross 10,45 millió forintba kerül. Fájdalmas összeg, de ilyen méretű, ilyen ellátmányú hibridet máshol sem kapunk ma már kevesebbért, a Suzukinál viszont a 3+7 év garancia és a márka neve legalább jó értéktartást jósol.