Már a harmadik generációnál jár a Dacia Duster, amelyet Európa legkelendőbb szabadidő-autói között tarthatunk számon, habár még a legkelendőbb címet is megmerném kockáztatni. Most nem néztem meg az aktuális eladási adatokat, de a bemutatkozása óta több, mint 2,2 millió darabot adtak már el belőle. Habár mindig is törekedtek, hogy divatos formát faragjanak neki, a korábbi generációknál még rá lehetett fogni, hogy a kedvező árfekvése teszi ellenálhatatlanná, a harmadik generáció már kimondottan „menőségi faktorra is rámegy.
Új embléma és olyan dizájn jellemzi, amelyet bármelyik „nyugati márka büszkén tudna magának. Azért tettem idézőjelbe a nyugatit, mert itthon továbbra is úgy érzem, hogy a Dacia nevet még mindig bepiszkítja valamiféle cocialista máz, miközben már réges-rég más színvonalat képvisel. Persze ez csak a kommentszekciók átka, hiszen az itthoni eladási adatok arról tanúskodnak, hogy a hazai vásárlóknak is megvan a magukhoz való esze és a racionalitás sokaknál győzedelmeskedett.
A harmadik generáció a CMF-B platformra épül, a karosszériájának hossza 4,34 méter, szélessége 1,81 méter, míg a magassága 1,66 méter. Habár a nyers számok nem mondanak sokat, a platform neve a kisautós alapokra utal, ennek ellenére a Duster utastere egyáltalán nem szűk, sokkal inkább tenném a kisautók és az alsó-középkategória közötti polcra. Viszont az sem véletlen, hogy közben megérkezett a Bigster, ami már egyértelműen a C-szegmensre lő.
A Duster egyik előnye a konkurenciával szemben, hogy ha ránéztek, akkor minden porcikájával azt üzeni, hogy ő bizony igényt tart a terepjáró megnevezésre is. Bár a terepen leginkább az összkerékhajtású változat érzi magát otthon 21,7 centis szabad magasságával, azért a fronthajtású 20,9 centis hasmagassága is megnyugtató. Továbbá dögösek a domborítások a kerékjáratoknál, illetve a motorhátetőn, de a fényezetlen műanyag betétek sem tűnnek spórolásnak, sokkal inkább funkcionálisnak. Ezek egy új anyagból készültek, amit a Dacia mérnökei kísérleteztek ki és Starkle néven védjegyeztették is. Lényegében 20%-ban újrahasznosított polipropilénről van szó, ami teljesen festékmentes így a gyártási folyamatból származó szénlábnyoma kisebb.
Az Y-forma is vissza-visszatérő motívum, ami megbújik az első és a hátsó fényszórókban, a bal oldali alatt ráadásul ott egy Hybrid felirat is a típusjelzés társaságában. Erről is mindjárt szót ejtek, csak előbb nézzünk körül bent is, ahol ugyancsak feltűnnek az Y-motívumok. Többek között az ajtóburkolatokon és a szellőzőnyílásokon is, persze a Daciától megszokott, kissé olcsó hatású műanyagok sem tűntek el teljesen, ám a tálalás izgalmas, hiszen még olyan apróságokra is gondoltak, mint a műszerfalba nyomott Duster felirat az anyósülés előtt. A magasabb felszereltségű modellekhez 10,1 colos érintőképernyő is jár, az utastér pedig tágasabb lett az elődhöz képest.
Az első ülések oldaltartásán még lehetne javítani, de a párnázottság megfelelő, hosszabb utakon sem lesz nyűg a Dusterben ücsörögni, valószínűleg hátul sem, bár ott csak annyi időt töltöttem, amíg meggyőződtem róla, hogy a magam 178 centije mögött is kényelmesen el lehet férni. A növekedésből a csomagtér is profitált, alapból 517 literes és 1,6 köbméteresre bővíthető.
Na, de nézzük a hibrid hajtásláncot. Szerintem jelenleg ezzel a legjobb a Duster. Négyhengeres, 1,6 literes szívó benzinmotor adja az alapját, amely 94 lóerős, de segítségére tud sietni a 49 lovas villanymotor, így a rendszerteljesítmény 140 lóerő. A villanymotor nyomatéka önmagában 205 Nm, de a benzines is ad a házasságba 148 newtonmétert szóval sejthetitek, hogy a rugalmassággal nincs gond. Az automata váltó okosan végzi a dolgát, de nem kell egetrengető gyorsulásra számítani, viszont így is bátran lehet vele előzni, mert gyorsan reagál a gázpedál állásának változására. Emellett szinte észrevétlenül működik a stop-start rendszer is. Mivel csak elöl hajt, az offroad versenyeket nem kell erőltetni vele, de könnyebb terepen gond nélkül boldogul, habár a vaskos fellépőket nem rendelném meg a küszöbökre, mert rontják a terepképességeket és nélkülük is könnyű beszállni. Ja, és a fogyasztásra visszatérve a mérés szerinti vegyes átlag: 5,8 l/100 km. Ugye, hogy baráti egy SUV-tól?
Vezetni is kellemes, bár az elektromos szervokormányokra jellemző ingerszegénység itt is jelen van. Cserébe könnyebb tekergetni parkoláskor, de túl sok visszajelzést ne várjatok tőle. Viszont a futóművet ügyesen hangolták, szépen elnyeli az úthibákat, még a 18 colos nagyfelnikkel is, szóval itthonra ideális. Pedig a fronthajtású változatba hátul csak a csatolt lengőkaros felfüggesztés jutott (a többlengőkaros független csak a 4×4-es sajátja), elöl pedig a szokásos MacPherson változat dolgozik.
Autópályán sem vérzik el a hibrid hajtáslánc, sőt még csendesebb is bármelyik másik Dusternél. Ráadásul a motorháztetőt felpattintva már látható az is, hogy olyan apróságnak tűnő dolgokra is figyeltek a tervezésnél, mint például a teleszkópos nyitás, amit még jóval magasabb kategóriákból is szeretnek kispórolni. A vezetősegédekből megkapja, azokat, amik feltétlenül szükségesek, de a továbbiak is megrendelhetők, egy szó mint száz, a Dacia Duster már tényleg nyugati autó.
Az árlistája is baráti, a fapados változat már 7,5 millió forinttól vihető. A hibrid már húzósabbnak tűnik, mert 10 millióról indul, de ilyen hajtáslánccal nem fogsz olcsóbb SUV-ot kapni, ekkora méretben.
