Az első vevők 13,5 millió forinttól vehették meg, még állami támogatással az EV6-ot, nem egész 1 nap alatt el is fogyott az első 50 példány, amelyek zömét már át is adták
Mintha egy tanulmányautó gördült volna az utcára, az EV6 nem csak formájával, méreteivel is tekintélyes
Az EV6 előfutára az utolsó, 2019-es Genfi Autószalonon debütált, s valljuk be, nem is olyan nagyon tér el attól. Sokkoló a dizájn, valóban olyan, mintha egy tanulmányautó lépett volna a valóságba, az utcára. Ugyanakkor az EV6 már itt van közöttünk, 4,68, a GT-Line és a GT esetén 4,695 méteres hosszával monumentális, de formájával is mindent és mindenkit lehengerlő. Alapáron is LED fényszórói, hátul kecses, a karosszériát teljes szélességében végifutó fényei ugyanolyan karakteresek, mint oldalsó domborításai, vagy épp cizellált kerékjárati ívei és alapáron 19, a nagyobb akkus GT-Line esetén 20, a GT-nél 21 colos alukerekei.
Csaknem 4,7 méter hosszú, a tengelytávja 2,9 méter
A közel 4,7 méteres EV6 a 2,9 méteres tengelytávjával és azzal, hogy dedikáltan villanyautónak fejlesztett, az E-GMP platfromra épülő modell, kevéssé meglepően bámulatosan tágas. Kényelmes ülései a 17 centis hasmagasságú autóban kissé magasra szereltek, így elég jó a kilátás, s körülöttünk annyi hely van, hogy az elfektethető első ülésekkel hangsúlyozva is valóban egy tágas és otthonos szobában érezhetjük magunkat. Pakolóhely is van bőven, a könyöklő előtt rögtön egy gumirozással csúszásmentesített vezeték nélküli töltőpad telefonunknak, a lebegő középkonzol alatt jókora rekesz, az ajtókban palacktartók, de a Kia még arra is gondolt, hogy USB-C és hagyományos USB töltőcsatlakozó is legyen, ráadásul szép számmal az autóban. Csomagtérből hátra 490, előre a csak hátul hajtóknál 58, az összkerekeseknél 20 literes jutott, mindkettő elegendő a töltőkábeleknek, fedél és világítás a „frunk számára is jutott.
Mindenképp jár az első csomagtartó, azaz a „frunk, ami a csak hátul hajtók esetén 58, az összkerékhajtásúaknál 20 literes
Eddig is igen korrekt minőséget ért már el a Kia, volt persze honnan fejlődnie, amit számos modellje látványosan meg is tett. Mérföldkő volt az első cee’d s a felfele ívelés azóta sem állt meg, sőt. Most az EV6-ra eleve azt mondják, hogy ezzel már a prémium szegmenst ostromolják, nem is lehet elvitatni azt, hogy most ismét egy mérföldkőhöz van szerencsénk. Mind az utastéri műanyagok, mind a kárpitok finomak, még úgy is, hogy a környezettudatosság miatt állati eredetű anyag nincs az utastérben, minden szintetikus, akár újrahasznosított, de a nívó ennek ellenére magas.
Futurisztikus, tágas és modern a beltér
Az EV6 már alapverziójával is 170 lóerős, ez persze ma már mondhatni, hogy a minimum elvárt szint, persze bőségesen több, mint ami szükséges. A kínálat ráadásul elég magasra nyújtózik, az elöl-hátul külön motoros GT csúcsverzió 585 lóerőt és 740 newtonméter nyomatékot ad, na meg 3,5 másodperces 100-as sprintet. De azért köztük is van még néhány lépcső. Alapvetően két akkukapacitás (58 és 77,4 kWh), valamint hátsó és összkerékhajtás választható. A 170 lóerős a csak hátul hajtó, kisebbik akkus bázis. Az összkerékhajtás (235 lóerővel) és a nagyobbik akku (228 lóerős hátsó motorral) egyaránt 1,3 millió forintos extra, a nagyobbik akkuhoz az első motor szintén 1,3 millió forint, így már 325 lóerős teljesítményt kapunk. A GT csúcsverzió már felszereltségével is minden egyéb EV6 fölött jár, de 24,49 millió forintos árával a piacon 585 lóerős teljesítményéhez hasonlóan elég ütős ajánlat.
Cizelláltak a féklámpák is, a helyzetjelző LED fénye pedig a csomagtérajtón is végigfut
Spanyolországban a 325 lóerős összkerekest is alaposan volt módom meghajtani, itthon a 228 lóerős, nagyobb akkus, de csak hátul hajtót sikerült kipróbálni. 7,5 másodperces 100-ra gyorsulásával már ez is bőven elég jó, a fronthajtást (vagyis az összkereket) normál közlekedésnél (és száraz úton) nem hiányoltam, s nagyon jó pont, hogy az 5 kilogramm híján 2 tonnás saját tömeg nem érződik. Az EV6 közel tökéletes tengelyek közötti tömegeloszlásával méreteihez és súlyához képest nagyon kellemesen viselkedik, elöl-hátul független futóműve a 19 colos felnikkel a hazai utakon is meggyőző csillapítást adott, meglehetősen jó stabilitás mellett.
Alapáron is 19 colos kerekeket kap, ezekkel a hazai utakon is kényelmesen fut
Kardinális kérdés a villanyautóknál, ráadásul kissé túlmisztifikált is, hiszen vevői oldalról nem csak az az elvárás, hogy a napi ingázás sokszorosát, hanem az időnkénti hosszabb utazásokat is gond nélkül tudja. Az EV6 viszont alapból is elég sokat tud: a kisebbik akkus alapverzió WLTP értéke 394, az összkerekesé (ami nem csak teljesítményével, áram-visszatermelésével is erősebb) 371 kilométer. A legnagyobb, akár 528 kilométeres hatótávot a csak hátul hajtó, de nagyobbik akkumulátoros ígéri, ami egyébként erősen közelíthetőnek tűnik azok alapján, hogy a teszten 55%-os töltésnél még 255 kilométeres hatótávot írt még. A nagyobbik akkuval a 325 lóerős összkerekes is ígér 506 kilométert, míg az 575 lóerős GT ugyanazzal a teleppel már „csak 400 kilométer környékit, ám még az is elég tisztességes.
Nem kunszt a 20 kWh/100 km alatti fogyasztás elérése, így az 500 kilométeres hatótáv is közelíthető
Legalább annyira fontos, mint a hatótáv, elvárás itt is bőséggel van, az EV6 3 fázisról a normál váltóáramot 11 kW-tal (azaz 3×16 amperrel) tudja felvenni, de ha csak 1 fázisról töltjük, akkor felvesz 32 ampert (így 7 kW-ot). Magyarán 3 fázisról még a nagyobbik akkus változat is feltölthető 0-ról 100%-ra 7 óra alatt, de ami még fontosabb: 100 kilométernyi hatótáv még a lehető legrosszabb fogyasztás mellett is betölthető 2 óra alatt. A 400 és 800 V-os, azaz a leginkább elit villanyautókat idéző DC tölthetőség pedig jóval jobb, mint amit a töltőoszlopok tudnak, már a kisebbik akku esetén is 180, a nagyobbnál 240 kW-os villámtöltés érhető el. Utóbbit akár tudhatnák az Ionity töltőoszlopai, ám a hazai próbán, amikor egyszerre 4 autóval töltöttünk a bábolnai 4-es egységnél, még a negyede sem jött ki: 40-41 kW-tal töltöttek az autók, 5 perc alatt mindössze 15 kilométernyi hatótávot nyertünk, holott a gyári ígéret az akár 18 perces 80%-ra töltés, csak ahhoz bizony megfelelő töltő és erőművi kapacitás is kellene, ami bizony olyan drága, hogy az a hazai – ilyen mértékű villámtölthetőséget tudó – villanyautó-parkból még nem kitermelhető. Ha tehát töltés: ki kell építeni a 3×16 amperes csatlakozást, meg kell venni egy (néhány százezer forintos, tehát az autó árához mérten egyáltalán nem tetemes) töltőt, s bizony leginkább az otthoni töltésre kell berendezkedni. A villanyautózás azzal a leginkább kényelmes – és rentábilis, főként napelemmel kombinálva.
Mindkét akkumulátor esetén elérhető a V2L csatlakozó, azaz az EV6 egy hatalmas power bank is lehet, villámtölthetősége letaglózó (lásd az adatokat itt táblázatosan is), de ehhez infrastruktúra is kell(ene)
Az EV6 összesen négy felszereltséggel, 5 erőszinttel kapható, de a csúcs GT szint csakis az e585 AWD verzióval párosítható. Alatta az e170 RWD, az e235 AWD, és a nagyobbik akkus e228 RWD, e325 AWD az Air, Earth, GT-Line szintekkel szabadon variálható. Állami támogatás most nincs, a Kia által 1 millió forintos „használtautó-beszámítási támogatás viszont van. Az alapellátmány elég erős, a bázis 7 légzsák közül egy az első ülések közötti. Ráfutásvédelem, távolságtartós tempomat, sávtartó, LED fényszóró, első-hátsó parkolóradar, akkumulátor-temperálás, fűthető első ülés és kormánykerék ugyanúgy mindenképp jár, ahogyan gyári navigáció is. Egységes a két darab 12,3 colos kijelzőből, ívelten összerakott, változtatható képű, a középkonzoli részen természetesen érintésérzékeny, gyors menüt futtató műszerfal is, a kárpitozások persze felszereltségenként változnak. A 16,19 millió forintos alapverzióhoz 500 ezer forint a hőszivattyús hűtő-/fűtőrendszer, amihez a V2L csatlakozó is jár, utóbbi által az EV6 1 fázisú, 16 amperes konnektort is ad, így akkumulátorából akár egy külső légkondicionáló vagy grillsütő is táplálható, vagy persze egy másik villanyautó is vésztölthető.
Jelenleg 16,19-24,49 millió forint közötti az EV6 170-585 lóerős kínálata, amivel a konkurensekhez képest nagyon jó ajánlat
Hogy egy villanyautó, pláne egy ma divatos crossover valóban teljes értékű lehessen, ahhoz bizony vontatási kapacitás is szükséges. Az EV6 e téren sem szerepel rosszul. A kisebbik akkumulátorral 750, a nagyobbal 1,6 tonnát képes vontatni, amivel kategóriája legjobb értéket mutatja fel.
Akár 1,6 tonnát is vontathat, amivel ugyancsak bajnok
Ez az, ami a Kia ütőkártyája, modelltől függetlenül és már több mint 10 éve. Az első cee’d által bevezetett 7 év/150 000 kilométeres ajánlat az EV6-ra is érvényes, amivel általános garancia tekintetében a piac leghosszabb ajánlatát adja.
Az EV6 összességében olyan jól sikerült, hogy a villanyautót vásárlók számára kötelezően megnézendő ajánlatnak mondható, de van annyira komoly és kompromisszummentes, hogy mindenki másnak is, aki ebben a méretosztályban és árkategóriában gondolkodik.
Használhatósága már alig szerényebb, mint egy belső égésű motorosé. Vezethetőségével, néma (persze hanggenerátoros) üzemével jóval több előnyt ad, mint amennyi hátrányt jelenthet nagy ritkán a korlátozottabb hatótávja, üzemköltsége pedig sokkalta kedvezőbb. Hiába a november közepétől 480 forintban maximalizált üzemanyagár, az EV6 még így is vastagon 2 literes benzinfogyasztás alatti „üzemanyagköltséget ad, amivel nehéz versenyezni.
Nem csak a formájával, minden részletével jövőbe mutató az EV6, érdemes vele számolni!
