Még nem a tavaly frissített kiadás, hanem a 2008-ban kiadott fizimiska, de már a 306 lóerős, 3,0 literes, dupla turbós dízelmotorral, fölényes menetteljesítményekkel, józan fogyasztással
Ajtóit szervomotor húzza a helyére, elegendő csak enyhén becsapni őket, a csomagtérajtó teljesen elektromos mozgatású
Luxusautót akár 2 millió forintért is lehet kapni, akár német prémiummárkától is, talán még érdekesebb azonban, hogy miként lehet megkapni egy újszerű példányt az eredeti ára alatt csaknem 20 millióval! Nem kell különösebb mutatvány hozzá, csak egy megfelelő, rogyásig extrázott használt példány. Jelentjük, találtunk ilyet, s közelebbről is szemügyre vehettük.
A 2010-es 740d majdnem olyan, mint a tavaly általunk is tesztelt, csak épp még a 2008-ban megjelent F01-es széria eredeti, nem pedig frissített verziója, és nem is összkerékhajtású. Életútja tiszta, mostani tulajdonosa tizenezer kilométerrel Németországban vásárolta, ottani – valós – cége miatt ma is német rendszámmal használja, ha magyar kuncsaft veszi meg, viszonylag szerény, 170 ezer forintos regisztrációs adóval számolhat. A motor ugyanis Euro5-ös, 3,0 literes, és már avul is jelentős mértékben a regadó. Nem utolsósorban áfa szempontjából is jó bolt a fiatal, külföldről származó használt autó, hiszen míg itthon 27, Németországban 19 százalékos az adókulcs, fél évnél idősebb autóra pedig már nem kell a kintit visszaigényelni és a magasabb hazait befizetni. Ezen példánynál a spórolást pedig nem csak utóbbi tényezők, hanem az autó elképesztően gazdag ellátmánya is adja. Ahogyan a tulaj fogalmaz, egyszerűbb ha azt nézzük, hogy mi nincs benne. Nincs például tolatókamera, tévé, masszázsfunkció, mely az első ülésekhez lenne elérhető, nincs továbbá hátsó DVD-mozirendszer, ellenben megvan az összes lényegesebb kényelmi és biztonsági extra is.
Zsebben hordható kulccsal gombnyomásra indul, a műszerfalról nem hiányzik a műszerek szélvédőre vetítése, azaz a Head Up Display sem
A digitális rádióvevőt USB-csatlakozás és 6 lemezes CD-tár is kiegészíti
A sofőrt persze első-hátsó radarok segítik parkoláskor, ráfutásgátlós, távolságtartós tempomat, éjjellátó kamera, sávelhagyásra figyelmeztetés, dinamikus, automata reflektoros xenonfényszóró haladáskor. Mind hasznos, de azért jó meghallgatni az autót 1,5 év alatt közel 50 ezer kilométert vezető, ezen kategóriához szokott tulajt, megerősíti saját tapasztalatunkat: az éjjellátó Night Vision sokat, 757 800 forintot biztosan nem ér, s a sávelhagyásra figyelmeztetés kormányrezegtetése is túlzottan enyhe. Utóbbiakat leszámítva sok rosszat nem tud elmondani autójáról, talán annyit, hogy fájlalta, hogy nincs belőle nyújtott tengelytávú, előző autója ugyanis egy Chris Bangle-féle 745 Li volt, abban 190 cm feletti magasságával jobban elfért, az szélesebb is volt. Helyhiány persze itt sincs, s ennek az autónak úgyis a spórolás a lényege: feleannyit fogyaszt városban és tempós autópályázáskor is, mint a nyolchengeres korábbi benzines. [BANNER type="1"]
Mint egy új autó, az első üléseken is minimális a bőr megereszkedése, az első ülések természetesen elektromosak, laphosszúságuk állíthatósága is
Kopásmentes pedálok utólagos, de gyári, világos gumiszőnyeggel
Összehasonlítási alapja bőven van, a menetdinamikára nincs panasza, mi mondjuk tavaly a 100 km/óra feletti gyorsulástól nem voltunk lenyűgözve, ezúttal nem próbáltuk, nem jutottunk olyan helyre, az viszont biztos, hogy addig letaglózó, nem csak a 6,3 másodperces gyári érték, a mellkasban érzett nyomás is. Míg a mai 7-esek, ahogyan tavalyi tesztautónk is, már 8 fokozatú automatát kapnak, ebben még 6 sebességes van, ez is vajpuhán kapcsol, autópályán hajszálnyit magasabb csak a fordulatszám, 130 km/óránál nem 2000/perc alatt, hanem kevéssel fölötte forog a főtengely. Városban sem nagyon kell utóbbi fölé forgatni, 1500/perctől már megvan a 600 Newtonméteres csúcsnyomaték, 2500/percig konstans ráadásul, ha addig pörgetjük a dízelt, már jóval gyorsabbak vagyunk az átlagnál. Ha pedig padlógázt adunk, 4400/percnél 306 lóerő tiporja a hátsó, itt épp 20 colos abroncsokat, nem ágyúgolyóként lő ki a higgadt luxuslimuzin, az addig is kulturált, halkan morajló dízel pedig sakálszerű, de azért visszafogott üvöltésbe kezd.
Nincs hiány sofőrsegédekből, 58 ezer kilométer az órában és a valóságban is, a kormánykerék és az autó egyaránt új állapotú
Az igazi meglepetés azonban nem is az egyenesen haladáskor, hanem kanyarodáskor éri a sofőrt. Az addig kényelmével lenyűgöző, légrugós, elektromos, adaptív lengéscsillapítós futómű az aktív kanyarstabilizátorokkal komoly tempónál is dőlésmentes kanyarjellemzőket ad, a hátsó kerekek aktív kormányzásával pedig döbbenetes, sínautós érzést kapunk. Nem mellesleg utóbbi jót tesz a fordulékonyságnak is, akár a belvárosban is viszonylag könnyedén el lehet manőverezni a körbeszenzorozott autóval.
Hátul is van kényeztetés, elektromos rolók, négyzónás klíma, ülésfűtés. A csomagtér kereken 500 literes, de tagoltsága miatt nem elég nagy
Három liter, sor hat, két turbó: 306 lóerő, 600 Newtonméter
Komoly felszereltségével a kétéves autó is csaknem minden fontos, mai luxusautós jellemzőt megad tehát. Kilométerórájában közel 58 ezer kilométer olvasható, nem titok, hogy tulajdonosa azért jár luxusautóval, mert sokat utazik, használja, nem ritkán hosszú távokra, üzleti utakra. Mindez nem látszik rajta, utastere teljesen újszerű. Érdekesség benne a vajszínű bőrrel harmonizáló, gyári, bézs színű gumiszőnyeg, mely így csak kicsit tér el a műszerfal alsó részének és a perforált, elöl nem csak fűthető, szellőztethető bőrülések árnyalatától. A világos szőnyeg hátránya persze, hogy nem ritkán, körömkefével kell takarítani, ez a törődés viszont az autón is meglátszik. Legnagyobb hibája, hogy 58 ezer kilométer alatt szerzett néhány, a gépháztető, illetve az első lökhárító lakkozását – nagyjából nagyítóval észrevehető – kavicsfelverődést. Előnye viszont, hogy 20 colos, már nem a gyári, hanem új nyári abroncsai mellé felnire szerelt, egy szezont futott téliek is járnak, így ez az autó az újkori árához képest bizony csaknem 20 millió forintos árelőnyt ad 2 évesen, 58 ezer kilométerrel.
Nekem nem tűnik olyan „nagy ” üzletnek. Rendszeresen járok a mobile.de-n, 730d, 740d-k vannak már 50e euro alatt is(46-48e euro környékén), szervízkönyvvel, igaz nem 58e-km, hanem pl 69e-rel. Ha már német rendszámos, akkor én venném a fáradságot és kintről hoznám be magamnak. Ilyen értékkategóriánál az utazási ill. szállásköltség szerintem nem tétel és megér pl 4-6e euro spórolást.
De ez az én véleményem.
Akocsi szép de nem a magyar realítást.
Szívesen látnék több olyan tesztet, amiben össze van hasonlítva 2 ugyanolyan paraméterű autó, csak aza egyik magyar a másik meg pl német.
Az alábbi források szerint a cikkben írt felállás az igaz:
[url]http://europa.eu/youreurope/citizens/shopping/cars/faq/index_hu.htm[/url]
[url]http://www.euvonal.hu/index.php?op=kerdesvalasz_reszletes&kerdes_valasz_id=1048[/url]
„hiszen míg itthon 27, Németországban 19 százalékos az adókulcs, fél évnél idősebb autóra pedig már nem kell a kintit visszaigényelni és a magasabb hazait befizetni. ”
ez marhaság, ugyanis magánszemély esetén új autónál is a vásárlás helyén keletkezik az áfafizetési kötelezettség, azaz ha kovács józsi németországban vesz új kocsit, akkor az ottani 19% áfát fizeti meg, azt nem kapja vissza, a magyar 27%-ot pedig nem kell megfizetnie.
ha eu-s adószámú cég veszi az autót ,akkor kell otthon áfát fizetnie.
Kedves autónavigátor.hu!!! 57 000 km még egy ladában is kevésnek számít nemhogy egy XXI. században tervezett autónak… Miért nem lehet egy e39-es 530d tesztelni mondjuk vagy e60 amelyik évi 50 000 ment??? Nem kevés van ilyen…. Így persze ,hogy minden fő alkatrész gyári meg , hogy nem zörög semmi….
„Sajnálom” a tulajt, hogy a hetesekre jellemző „kis” tengelytáv miatt, kénytelen megválni szerény autójától és bukni 20 millát! Csak azt nem értem, hogy miért vette meg ezt a szűkös rocskát, talán kényszerítették rá?
„ennek az autónak úgyis a spórolás a lényege”
hááhááháá, hát hogyne