2,9 l/100km fogyasztással jön az új Toyota Yaris

Bár az új, negyedik generációs, unalmasnak csöppet sem ígérkező Yarist már tavaly megmutatta a Toyota, a Kenshiki Forum egyik főszereplője is ő volt. Az első kiadásával 1999-ben érkezett s rögtön a 2000-es Év Autójának választott modell új kiadása kapcsán

a Toyota is beveti a gyártók kedvenc trükkjét, csepegtetve adja róla az információkat.

Már most elég sokat tudunk róla, de végleges és részletes műszaki adatokat még nem. Azt viszont igen, hogy a Yaris továbbra is kívül kicsi, belül nagy kíván lenni a szegmensében. Ennek megfelelően hosszát 0,5 centiméterrel csökkentették (most 3,94 m), szélességét 5 centivel növelték, a tengelytáv is ugyanennyivel növelték, most 2,56 méter. Az első és a hátsó túlnyúlás tehát 45 millimétert csökkent, a tömegközéppont pedig 15 mm-t, a szélesség 5 centivel nőtt. A belső helykínálat jobb, a kormánykerék mérete azonban apadt: elődéjénél biztonságosabb és jobb vezethetőségű modellt ígér a Toyota. Sőt, osztálya legbiztonságosabb és legkisebb fordulókörű modelljét. Nem mellesleg a Yaris a vadonatúj, először itt alkalmazott, de hamarosan egy kisméretű SUV modellnek is alapot adó TNGA-B platformon érkezik, átdolgozott (a kategóriában megszokott elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futóművel, ami ugyancsak az élményautózásra megy rá, az ígéretek szerint csökken a kanyarodási dőlés. Lesz kifejezetten élményautó Yaris, de az eladások java részét esetében is a hibridtől várják, hiszen már a harmadik generációs Yaris Hybrid verziója is hatalmas siker lett: a szegmens első full hybrid modelljeként több mint 500 ezer példányban fogyott. Ahogyan a többi friss Toyota, úgy a Yaris is a Toyota negyedik generációs, hatékonyabb és egyben jobb, közvetlenebb gázreakciót adó hibridrendszerét kapja. Benzinmotorja továbbra is 1,5 literes, de köze sincs a kifutóéhoz: immár csupán háromhengeres és immár 40 százalékos termikus hatásfokú.

A hibrid Yaris rendszerteljesítménye 15%-kal, 116 lóerőre nőtt, miközben fogyasztása és szén-dioxid emissziója 20 százalékkal apadt.

A konkrét értékek még véglegesítésre várnak, de 2,9 l/100 km és 64 g/km várható. Nem ismerjük még az új Yaris tömegadatát, azt viszont igen, hogy a korábbi NiMH hajtóakkumulátornál 27 százalékkal könnyebb az új lítium-ion. [BANNER type="1"] Az új akkumulátor és a hatékonyabb hibridrendszer hosszabb elektromos hatótávokat eredményez, ezáltal a városi üzemidő immár 80 (!) százalékában lehet emissziómentes üzemű a Yaris, ami óriási előrelépés, ahogyan az is, hogy immár akár 130 km/órás tempóig is hajthat csupán elektromosan. Menni még magasabb tempóval mehet benzinégetés nélkül, hiszen a gázpedálról lelépve a benzinmotor azonnal lekapcsolhat, a villany pedig akár áramot is termelhet az akkumulátor töltésére.
Említhető még LED fényszóró, 6 centivel hátrébb tolható sofőrülés, 6 fokkal tágabb tartományban állítható kormányoszlop is, s a beltér „kezek a kormányon, szemek az úton építési elve, azaz az erősen sok funkciós kormánykerék is, de a Yaris kapcsán van még egy nagyon fontos újdonság. Nem az, hogy a hibrid mellett 1,0 és 1,5 literes szívó benzines verzió is elérhető lesz, hanem az, hogy a Yaris WRC-vel szerzett tapasztalatokkal, valamint a Tommi Mäkkinen Racing és a Toyota GAZOO Racing közreműködésével (a következő Yaris WRC homologizációs modelljeként) jön a GR Yaris, 1,6 literes és turbós, a többihez hasonlóan háromhengeres motorral. A GR Yaris csakis háromajtós lesz, alumínium ajtókkal, csomagtérfedéllel és géptetővel, karbon tetejű, erősen tömegcsökkentett és merevített karosszériával, 261 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal, 4,9 kg/lóerő tömeg/teljesítmény aránnyal.
A GR 5,5 másodperces 100 km/órára gyorsulást és 230 km/órás végsebességet ígér, de a Yaris GRMN után biztosak lehetünk abban, hogy hangja és minden vele töltött másodperc tömör vigyorforrás lesz. Nem mellesleg egy vadonatúj, elektronikus vezérlésű, teljesen szabad, dinamikusan változó osztásarányú GR-FOUR névre keresztelt összkerékhajtást kap. Normál módban 60 százalékban előre, Sportban 70 százalékban hátra, a versenypályás használathoz pedig Track módban 50:50 százalékos osztásarányt alkalmaz, amelyektől az ESP jelei szerint eltérhet természetesen, így adhat teljesen első vagy teljesen hátsó hajtást is, a két részlegesen önzáró Torsen diffivel az egy tengelyen lévő kerekek osztásaránya is szabályozott. Hogy a GR Yaris építését nem vette félvállról a Toyota, azt mutatja, hogy nemcsak háromajtós karosszériája, hanem a GA-B és a GA-C platformot ötvöző, hátul kettős keresztlengőkaros futóműve is egyedi. Váltója katonásan kapcsolható, rövid úton járó hat fokozatú manuális (automatáról egyelőre a tömeg – 1,28 t – alacsonyan tartása miatt nincs hír), féktárcsái elöl-hátul hűtöttek, elöl négy dugattyúval szorongatott 356, hátul két dugattyús nyereggel lassított 297 mm-esek, a kerekek 18 colosak, az abroncsok 225/40-es Dunlop SP Sport MAXX050-esek vagy Michelin Pilot Sport 4s-ek.
Ahogyan a többi Yaris, úgy a GR verzió is piacra kerül már az idei év második felében. A hazai piacra inkább csak az év végén várható az új széria, ami ötajtósként komfortos és aszkéta, háromajtósként pedig vad és tüzes modellnek ígérkezik. Fejlesztésének története több mint érdekes, az egész a következőképp kezdődött: Toyoda elnök és Tommi Mäkinen 2014 nyarán, Finnországban találkoztak. Jól egymásra találtak, és úgy döntöttek, hogy közösen vesznek részt a WRC-ben. 2016 őszén, egy WRC tesztautó kipróbálása után Toyoda úr megrendelt egy olyan sorozatgyártású, összkerékhajtású autó kifejlesztését, amely képes a világ raliversenyein helytállni, és amely alapja lehet egy rendkívül versenyképes WRC raliautónak. A fejlesztés persze nem volt egyszerű, az első prototípus nem volt képes kanyarodni, gond volt a kenésével, hosszú út vezetett a kész autóhoz, ami álló helyzetben is sokkolóan ígéretes, akik pedig már vezették, mind ódákat zengtek róla. Hogy a GR-t mikor vezethetjük, arról egyelőre nincs információnk, de a polgári Yarisokat mindössze két hét múlva.