40 éves a magyar Zsiguli

Az egész ország lázban égett. 1970 őszén már mindenki tudta, hogy hamarosan hozzánk is megérkezik a Zsiguli, a Szovjetunió modern, korszerű, Fiat-alapokra épülő legújabb modellje, amire igazgató és gyári munkás egyaránt vágyott. A korabeli autós média, az Autó-motor novemberi (fekete-fehér, 3 forintos) száma címlapon a VAZ 2101-es típus méretezett körvonalrajzával került ki a nyomdából, és a vezércikkben azon örömének adott hangot a szerző, hogy várhatóan még az év végén megérkeznek az első próbakocsik Magyarországra. Akkori szokás szerint a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet (KERMI) járműosztályának munkatársai vizsgálták be az új autót, majd a sikeres tesztek után a MERKUR Személygépkocsi Értékesítő Vállalat végezhette az értékesítést. Az első, IH betűjeles rendszámmal ellátott hazai Zsigulit végül 1971-ben, Debrecenben vehette át a szerencsés tulajdonos, és 1975-ben már százezer kereklámpás volt kis hazánkban. A Zsiguli-sztori azonban sokkal korábban kezdődött.
Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt főtitkára, egykori igazságügyi miniszter Szovjetunióban tett látogatása során, az 1960-as évek legelején vetődött fel a gondolat, hogy új autógyár létesüljön a hatalmas országban, a bürokrácia malmai azonban lassan őröltek. A szakemberek nyugati termék átvételét szorgalmazták, ám a tucatnyi modell kipróbálása rávilágított, hogy a mostoha szovjet körülményeket (utak, időjárás) nem bírják a gépek, de a Fiat-vezér Vittorio Valletta megígérte, az 1966-os Év Autója díjat besöpört 124-est a célnak megfelelővé teszik, és részükről nincs akadálya az üzletnek. A szovjetek sokáig hezitáltak, túlzónak tartották a licenc díjat, végül Valletta engedett, ellenben a gyárépítésbe az olaszok is beszálltak, és így a profitból is részesedtek – rossz nyelvek szerint, végül a cirka 50 millió dolláros licenc 20 szorosát keresték az üzleten. A lényeg: Taraszov, az autóiparért felelős miniszter és Vittorio Valletta 1966. augusztus 14-én aláírta a szerződést, és felpörögtek az események.

A Volga-menti Sztravropol térségében, a Zsiguli-hegy lábánál, 1967 januárjában elkezdődött a VAZ (Volzskij Avtomobilnij Zavod) autógyár építése, és ezzel párhuzamosan, a leendő munkások számára egy komplett város is kezdett kiemelkedni a földből, amelyet az olasz politikusról, Togliattiról neveztek el. Közben pályázatot írtak ki a leendő autó nevére. A termelés beindulását 1970-re időzítették, mert Lenin ekkor lett volna 100 éves, így nem csoda, hogy az ötletbörzét a Vlagyimir Iljics Lenin név kezdőbetűinek összevonásával, valamint a szto (oroszul: száz) hozzáadásával született Vilszto nyerte, aztán valahogy mégis a Zsiguli lett a befutó. Ezt eredetileg csak belpiacra szánták, az exportált kocsiknak a könnyen kiejthető Lada nevet szánták, de a környező szocialista országokba sokáig Zsiguli felirattal érkeztek a szállítmányok. Kezdetben kaotikus helyzet uralkodott Togliattiban, a gyárépítés csak 1973-ban fejeződött be, az első Zsigulit azonban már 1970 áprilisában, kézi munkával összeszerelték, és ugyanezen év szeptember 9-én beindult a 2101-es szalag.

Az olaszok 124R jelzéssel (az R vélhetően a Russia szóból ered) modernizálták a típust. 30 milliméterrel hosszabb rugókkal növelték a szabad magasságot, az 1,2 literes OHV (alul vezérelt, felül szelepelt) motor felül vezérelt OHC lett, dinamó helyett generátort szereltek be, és a hátsó tárcsaféket egyszerűbb, de strapabíróbb dobfékre cserélték. A konstrukcióval kapcsolatban a megbízhatóság került fókuszba, lévén a Szovjetunió nem rendelkezett kiterjedt szervizhálózattal. A beszállítókat széles körből válogatták, Magyarországról többek között gyújtáselosztót, gyújtáskapcsolót, ajtózárat, ablaktörlőt, műszereket szállítottak a Zsigulikhoz, döntően a Bakony Művekből, valamint a Ganz Közlekedési Műszergyárból (KMGY).
Az alaptípust a VAZ 2101-es jelentette. Erre a MERKUR irodában 20 százalékos előleg, azaz 16 000 forint befizetésével lehetett igényt leadni – ebből következik, hogy a teljes vételár 80 000 forint volt -, és az első visszaigazolásokra 2 éves türelmi idő vonatkozott. Ez a nagy érdeklődésre való tekintettel aztán 6-7 évre is felszökött, és ennyi idő eltelte után a vevőket már az sem érdekelte, hogy az előre leadott színválasztást a MERKUR sokszor nem tudta biztosítani. A kiutalással a zsebében mindenki boldogan rohant a csepeli vagy a debreceni telepre, ahol aztán népszokás szerint egy Ady Endre, azaz egy lila 500 forintos bankó köpenyzsebbe csúsztatása közben elhangzott a sztereotip mondat az átadó szakihoz intézve: „Egy szépet kérnénk, ha lehet”. Aztán vagy sikerült, vagy nem.

A gyár kezdetben folyamatosan ontotta az újdonságokat, és ezek idővel Magyarországon is elérhetők lettek. Már 1971-ben bemutatták a VAZ 2102-es, azaz a Combi Ladát, amely a limuzinnál nagyobb csomagtartóval és terhelhetőséggel rendelkezett, és ennek érdekében módosított áttételű differenciálművel szerelték. Az alaptípus erényeinek megtartásával, de díszesebb kivitelben, gazdagabb felszereléssel, nagyobb teljesítménnyel érkezett 1972-ben az ikerlámpás, 1,5 literes, 75 lovas motorral mozgatott VAZ 2103, az „ezeröcsi”, amely kezdetben a gyár csúcsmodelljének számított. 1977-től a 2101 korszerűsítéseként említhető a VAZ 21013, amely 1200S jelzéssel volt kapható – ennek magyarázata, hogy amikor 1982-ben leállt a 2101 termelése, az 1,2 literes erőforrásokat továbbra is alkalmazták. 1,3 literes motorral ugyancsak létezett klasszikus kereklámpás, méghozzá 1981-ig: a VAZ 21011, mint Lada 1300. Ezeknél a kocsiknál a lökhárítókra vékony, vízszintes gumicsík, a C oszlopra szellőző került, nagyobb lett a bal első sárvédő helyett már az ajtóra szerelt tükör, a műszeregység szürke háttere feketére változott, és famintázatú (hámlásra, hullámosodásra hajlamos) tapéta díszítette a műszerfalat.

A 2103 alapjain, de süllyesztett ikerfényszórókkal, új hátsó lámpákkal, nyomott mintázatú kárpittal, kormánnyal, és kardándobozzal 1976-ban dobták piacra az 1,6 literes, 80 lóerős VAZ 2106-ost, amely a kereklámpás kínálat non plus ultrájának számított. Magyarországon erre már 1500 köbcentinél nagyobb hengerűrtartalma miatt luxusadót kellett fizetni, de az 1980-as évek legelején, a 140 ezer forintos árával is magasan kiemelkedett a MERKUR palettájáról. 21061-es számozással az „ezeröcsi” motorjával is árusították, nálunk Lada 1500S néven futott. A ’70-es évek második felében merőben szokatlan próbálkozásnak számított a VAZ 2121, közismertebb nevén a Niva, amely a 2106-os mechanikáját használta, háromajtós karosszériával, kiváló terepjáró tulajdonságokkal. Kis túlzással ezzel a típussal kezdődött Magyarországon a SUV őrület az 1980-as években: a Niva menő gépnek számított, és mivel az esetek többségében a civil használói terepre sosem vitték, a speciális gumival szerelt kerekeket kifordított Volga felnikre cserélték, normál abroncsokkal.


Ugyancsak a ’80-as években jöttek a kockaladák, elsőként 1980-ban az 1300-as 2105, majd két évvel később a krómhűtős „parasztmerci”, azaz a 2107-es, mely többárnyalatú plüss belsejével, támlával egybeépített fejtámaszos első üléseivel és széles, modern középkonzolos műszerfalával is a kínálat csúcsának számított. Újabb két évet, azaz 1984-ig kellett várni a 2104-es kombira. Kevesen tudják, de a lapos és műanyaghűtős 2105, 2104 sorozatokból is létezett a 2107-essel egyező, 1,5 literes motorral szerelt verzió, ezek kódnevükbe egy 3-as utótagot kaptak, azaz 21043 és 21053 néven futottak. Az ősi, azaz Fiat 124 alapú Ladák eddig datálhatók, ugyanis az 1984-ben bemutatott elsőkerékhajtású (!) Samara már teljes mértékben szovjet fejlesztés volt. Ebből még Wankel motoros prototípus is készült, s a lejtőshátú modern járgányért a ’80-s évek végén itthon is sokan vagyonokat adtak. A nyugati autók betörése után a ’90-es években aztán hiába kínálták a korábbiakhoz mérten csodának számító (bár nem annak hirdetett – Mi ez, csoda? Nem, a legújabb Lada Samara.), „ötajtós, ötsebességes” verzióban és Forma néven négyajtós lépcsőshátúként is létezett szériát, ahogyan a többi – továbbra is kínált – Lada, már nem számított versenyképesnek. Hiába jött ki az ezredfordulókor a Samara modernizálásával megszületett 2110-es sorozat, majd a frissebb Kalina, a nyugati autókét messze alulmúló minőségükkel, technikai színvonalukkal, és nem jelentősen olcsóbb árukkal nem tudtak labdába rúgni, így aztán a hazai forgalmazással küszködő HungaroLada 2010. április 1-én – tréfa nélkül – megszűnt.
A Zsiguli azonban él, temérdek hazai gyűjtő élteti a márka kultuszát, hogy a modellekhez fűződő élmények mindenki számára vissza-visszamerengjenek, a Lada találkozók mind több embert mozgatnak meg, s az oroszok is tudják, a Zsiguliban van üzlet, ezért Togliatti közelében ma is temérdek kis üzem ontja a típus alkatrészeit és kiegészítőit.
Köszönjük a veteránzsiguli.hu segítségét!