5 dolog, ami miatt nagyon meggyőző a BMW iX3

Aki ismer, tudja, hogy sokkal inkább rajongok a megfizethetőbb, tömegek számára elérhető autókért, mint a prémiumvilágért, ugyanakkor gond nélkül el tudom ismerni, ha valami jó, s tegyük hozzá, hogy az innováció nem egy esetben épp a prémiumgyártóktól érkezik. A BMW iX3 pedig úgy tudott levenni a lábamról, hogy a villanyautózás finoman fogalmazva sem újdonság számomra (10 éve már a Balatonig mentem egy tesztautóval, 5,5 éve van saját villanyautónk, 4 éve pedig tettünk egy európai túrát egy ma már mosolyogtató, 225 kilométeres hatótávú Ford Focus Electrickel, amiben voltak ugyan nehézségek, de az élményt azóta is visszasírom). Ha viszont bárki megkérdezné tőlem, hogy milyen autót javasolnék 25 millió forint környékén, gond nélkül az iX3-ast nevezném meg. Nem csak a villanyautók közül, hanem általánosságban is. Mondom, miért! 1. Nem néz ki UFO-nak
Míg a BMW első, az alapjaitól elektromos szabadidő-autónak fejlesztett modellje, az iX alighanem sokak számára nehezen emészthető a hódpofájával, az iX3, azaz a márka első elektromos szabadidő-autója mondhatni, hogy szokványos arcú. Ez persze nem meglepő, hiszen az aktuális X3-ra épül, s attól szinte csak lökhárítóival, na meg egy-ként dizájnborítással különbözik kívülről. Szinte teli, persze nem egysíkú, hanem dizájnosan barázdált a hűtőmaszk, kék betétek futnak végig a küszöbborításokon, hátulra is jutott belőlük, kipufogóvégek helyett. Bár jól láthatóan elektromos, mégis sokkal inkább hagyományos megjelenésű, mint az iX. Bevallom, nekem jobban tetszik, nem mellesleg pedig nem is egy kis vagy kompakt méretű autó. Ez itt a középkategória méretosztálya, 4,73 méteres hosszúsággal, 2,86 méteres tengelytávval és bizony belül és a csomagtérben is bőséges helykínálattal. Egyedül utóbbi, a poggyásztér csorbult egy hajszálnyit a belső égésű motoroshoz mérten, az se nagyon. Leginkább a padlórekesz zsugorodott, de abban is gond nélkül elfér a fedőroló, meg mondjuk az egyik töltő. Már „csak 510 literes az alapméret, a 40/20/40 arányú ülésdöntéssel viszont sík padlós, 1,78 méter hosszú rakteret kapunk. [BANNER type="1"] Ahogyan a külső, úgy a belső is hagyományosan BMW-s. Megállapíthatatlan, hogy ez a modell Kínában készül, nem mellesleg minden elemével a BMW által ellenőrzött módon. Az anyagminőség, az összeszerelés, az illatok is a BMW-től megszokottan elsőrangúak. A műszerfal a szokásos sémát követi, persze mai elemekkel. A sofőr felé forduló középkonzolon 10,25 colos, tűéles képű, jó felbontású, magyar menüs érintőkijelző trónol, ugyanez az írásfelismerős, dedikált gombokat is adó iDrive által is remekül vezérelhető. Az elektromos, háromzónás klímát kézre álló gombokkal és forgókapcsolókkal szabályozhatjuk, vakon, odapillantás nélkül is. Praktikus, hogy a légkondi kijelzője a gombjaihoz került.

A középkonzol tövébe tettek egy jókora iX3 logót, hogy tudjuk, miben is ülünk.

Fedeles tároló és indukciós telefontöltő, valamint zongoralakk is jutott vastagon a középkonzolra, de mivel felül csak az audio-/klímapanel köré került, nincs túlzásban. Bár a beltér nem eltúlzottan modern, a részletek abszolút high-tech megoldások. A műszerblokk például teljesen digitális, akár a navigációt, vagy a játszott zene albumborítóját is megjelenítő, utóbbi ugyanúgy az alapáron járó online kapcsolatra épül, ahogyan az élő időjárás, forgalmi és töltőinfók is. Az infotainment kézmozdulatokkal vezérelhető, igaz ez már mondhatni, hogy megszokott a BMW-nél. Viszont itt a legfőbb kérdés, hogy milyen vezetni az elektromos SUV-t, a válasz pedig bőségesen megnyugtató. 2. Vezetni is olyan, mint egy klasszikus BMW-t
Bár nem az alapjaitól villanyautónak fejlesztett modell az iX3, a bajorok elég profi „átalakítást végeztek. A tengelyek közötti tömegelosztás 43:57 arányú, a hajtott hátsó kerekek javára. Hátul tehát nincs gond a tapadással, ami kell is, bár a teljesítmény a mai villanyautós mércével nem eltúlzott, 286 lóerő, amihez 400 Nm, azonnali nyomaték társul. Ezzel is bőségesen jó a menetdinamika, a 6,8 másodperces 100-as sprint is messze-messze átlag „alatti. Az országúti előzéseknél erősen figyelni kell, hogy ne (nagyon) lépjük túl a megengedett tempót, ha például lehagynánk egy „mindenhol 70-nel haladót. Mivel nincs elöl hajtás, a kormányzás BMW-sen jó, de az is sokat hozzátesz a vezetési élményhez, hogy a tengelyek közé épített, bruttó 80, nettó 74 kWh-s akkumulátor a lehető legalacsonyabbra helyezi a tömegközéppontot. [BANNER type="2"] Márpedig tömeg az van, üresen is csaknem 2,2 tonna az iX3, ami kevéssé érződik rajta. Elöl-hátul független, alumínium lengőkaros, elektronikusan szabályzott lengéscsillapítós futóművével még a 20 colos felnikkel is elég jól vasalja ki az úthibákat – ettől is nagyon jó utazóautó. De attól is, hogy szabályozható visszatöltésével adhat hagyományos automata váltós kúszást és enyhe „motorféket, valamint egypedálos vezetési élményt is. A visszatöltés menüből, vagy a legerősebb fokozatra az elektronikus váltókart B állásába húzva is állítható, de persze az adaptív tempomat is először a visszatöltéssel lassít. Akkor is, ha nincs éppen bekapcsolva, csak utolérünk valakit, s aktív navigálással akkor is, ha leforduláshoz vagy körforgalomhoz érünk. A távolságtartós tempomat és a sáv közepén is tartó sávtartó, valamint a LED-es, éjszaka is már-már nappali fényt adó, adaptív fényszóró, valamint a navigációt is megjelenítő head-up display és nem utolsó sorban a csendes futás mind-mind sokat tesz azért, hogy a távolságok ne jelentsenek problémát. Na de mit tud hatótávból? 3. Tudja a hatótávot, amit ígér!
A WLTP ciklus szerint 460 kilométeres hatótávot olyannyira tudja, hogy miután mentem vele egy 464 kilométeres, igaz, hogy országúti kört, még maradt benne 65 kilométernyi hatótáv. Nem a fogyasztásmérséklésre hajtottam, csak haladtam, épp így jött ki, hogy országúton volt a leghatékonyabb. Viszont mindenhol felülről céloztam a megengedett sebességet, kényelmesen utaztam, az átlagtempó 65 km/órára jött ki, amit sok esetben csak szeretnénk elérni. Egy másik napon 333,5 kilométer és 68,7 km/órás átlagtempó után maradt 175 km hatótáv, pedig ekkor még némi autópályázás is volt benne. Nem kunszt tehát a WLTP érték felülmúlása, a 400-450 kilométeres hatótáv viszont vegyes használatban, több autópályázással is abszolút hozható, s ezzel, valamint tölthetőségével első, azaz egyedüli autónak is tökéletesen élhető. [BANNER type="3"] Váltóáramról (AC) ugyanis 11 kW-tal táplálhatjuk, magyarán nem egész 7 óra alatt a lemerült akkumulátor is feltölthető, a 150 kW-os egyenáramú (DC) villámtöltéssel – ahol ilyen töltési teljesítmény rendelkezésre áll – nagyjából fél óra a 80%-os töltés. A BMW is kínál ráadásul kombinált gyári töltőt, amivel bármely ipari csatlakozóra rácuppanhatunk, s meg is van a 11 kW-os Type2-es töltőnk. Ez az igazi kényelem és persze a lakossági tarifa (nem is feltétlen az itt-ott elcsíphető ingyenesség), de az is, hogy a BMW által adott BMW Charging Card csaknem félmillió (!) európai töltőhöz ad úgy hozzáférést, hogy nem kell applikációval bíbelődni. 4. Tökéletesen kiszolgál
Nem is elsősorban arra gondolok, hogy láblendítésre is nyílhat a csomagtérajtó, hogy az okoskulcsról zárhatóak az ajtók, az ablakok és a napfénytető is, hanem arra, hogy ugyanez az elég egyszerűen párosítható okostelefonos applikációból is megoldható. Sőt, a töltést is követhetjük, a navigációt is programozhatjuk onnan. És apropó töltés: szabályozható természetesen, hogy az autó hány százalékra, mikor töltődjön, ahogyan az is, hogy legfeljebb mennyi áramot vegyen fel, ami azért is praktikus, mert ha egy háztartásnak összesen 3×16 ampere van, akkor abból bajos az összeset az autónak adni, de simán megesik (és nálam is így volt), hogy 3x8A esetén is feltöltődik reggelre az amúgy alaposan lemerített autó, miközben a háztartás is üzemelhet. Mindezek elég logikus, nagyjából magától értetődő menüből állíthatók.

Ha a futási költségeit nézzük, 100 kilométer megtétele vele lakossági tarifával 1,5-2 liter benzin ára között, a mai benzinárakkal hajszálnyit még alatta is marad. Ha publikus, akár villámtöltőn is tápláljuk, akkor is gazdaságosabban járhatunk vele, mint egy belső égésű motoros verziójával, de legfőbb ütőkártyaként helyi emisszió nélkül és szinte némán.

Utóbbi kapcsán fontos a szinte kitétel, hiszen a BMW büszke arra, hogy az iX3 hangjait, akár a beindításkori üdvözlést, akár a gyalogosfigyelmeztetést vagy a szimulált motorhangot, mind Hans Zimmer komponálta, s azt kell mondjam, tényleg nem rosszul. 5. Tudásához mérten nem drága
Az iX3 23 157 000 forintról indul Inspiring alapverziójával, a tesztautót is jelentő Impressive kivitel mintegy 1,7 millió forintos felár, de annyi extra, például az említett komfortbejutás, a valóban nagyon kényelmes első sportülés, adaptív LED fény, head-up kijelző, parkolóasszisztens, fokozott zajszigetelésű ablakozás, 20 colos, egyedi felniszett (és még sok más) jár vele, hogy bőven megéri. A tesztautóba még 165 ezer forintért Adaptív M futómű és hasonló összegért hővédő üvegezés került. Utóbbit nagyon fontosnak tartom, ebben a BMW-ben nem éreztem azt, amit sok korábbiban, hogy fájóan sütne a nap.

Az elektromos verziót katalógusadataival nem érdemes összevetni a belső égésű motorosokkal, teljesítménye egyaránt a csúcs és az azok alatti benzines és dízel közé van lőve, de a villanymotor azonnali nyomatéka miatt annak ellenére a csúcsokhoz van közelebb a vezetési élmény, hogy itt nincs összkerékhajtás.

Ha pedig messzebbre nézünk, az azonos méretű konkurensek alá árazott a BMW. Bár a 26,7 millió forintról startoló Audi e-tron és a 25,6 milliótól elérhető Mercedes-Benz EQC csakis összkerékhajtással kapható, vezetési élményben és praktikumban is egyaránt az érezhetően olcsóbb iX3 a jobb választás. Hát ezekért javasolnám én ma az iX3-at bárkinek, aki épp elköltene 25 milliót autóra. Ja, hogy ez épp egy SUV, ami a szerény fogyasztás képének ellentettje? Sebaj, úgyis erre vágynak a legtöbben, ha pedig józanul vezetjük, nem fogyaszt többet, mint a legtöbb kompakt villanyautó.