5 rendőr ugrott rá, Év Autója is lehet – Toyota C-HR teszt

Állakat ejt. Akármerre jártam, akárki látta a C-HR-t, egyértelmű volt, hogy sokkoló a forma. A fotózás közben hozzám közelítő rendőrök arcán is azonnal láttam, nem én zavarom őket az út közepére állított – amúgy az Év Autója 2017 díjra is esélyes – autóval, hanem az vonzza őket. Bátortalanul kérdezték:

van időm megmutatni?

Naná, hogy volt. Öten kikászálódtak egy – természetesen összkerekes és egyáltalán nem alulmotorizált, még ennél az autónál is drágább – B-osztályból, megnézték a fura hibridet, aztán elbúcsúztunk. Az emberek zöme nem is tudja hova tenni a C-HR-t, árát sem tudják belőni. Látják, hogy nem hétköznapi, méretei, tömzsi formája alapján kisautónak nézik, így amikor meghallják a jól felszerelt tesztautó árát, ahhoz hasonlóan meglepődnek, mint amikor meglátják. Pedig a C-HR tudásához mérten nem is drága. Oké, nem a méreteivel fogja megnyerni vevőit, hanem formájával és kulturáltságával. Neve a Crossover Hybrid Radical, azaz (visszafelé és magyarul, már amennyire lehet fordítani) radikális hibrid crossover szavak kezdőbetűje. 4,36 méteres hosszával és 2,64 méteres tengelytávjával viszont kompakt méretű, kompakt helykínálatú. Négy felnőtt kényelmesen elfér benne, 377 literes csomagtere is elegendő.[BANNER type="1"]

Menővé teheti a hibridséget. Bár eddig is népszerűek voltak a Toyota hibridjei, a Prius 20 éve kezdte a kétmotoros, részint elektromos üzem népszerűsítését, azóta pedig a ma már remek Plug-in verzióban is létező negyedik generációs Prius mellé csatlakozott az Auris és a Yaris is, de példaként említhető persze a nálunk nem kapható Camry, vagy a Highlander hibridje is, hogy a Lexusokról már ne is beszéljünk. A C-HR pedig negyedik generációs hibrid. Nem csak hajtásláncával azonos a Prius negyedik generációjával, hanem platformjával is, ahhoz hasonlóan és második modellként a TNGA (Toyota New Global Architecture) építőkészlet az alapja. A Priusénál kisebb, de saját hosszához mérten nagy tengelytávval, elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros, igényes futóművel. Meg persze olyan egyedi, a 2014-ben debütált koncepcióhoz meglehetősen hű formával, hogy még azoknak is simán eladja a hibridséget, akik eddig unalmasnak tartották a Toyotákat, vagy épp a (már több mint 10 millió példányban elkelt) hibrid Toyotákat.
Belül sem hétköznapi. Amilyen izgalmas kívülről, olyan érdekes belülről is a C-HR. Mindezt úgy kivitelezték, hogy az utastérben csakis plasztik található. A Dynamic esetén a zongoralakk felületeket kissé túlzásba is vitték, még az ülésfűtés kapcsolója is azzal burkolt, kissé beleolvad a klímapanelbe. Az ajtók és a műszerfal borítása viszont olyan igényes, hogy ezt simán elnézzük. A plasztikok a legtöbb helyen a ma divatos puha tapintásúak, a műszerfal teteje varrott bőrnek próbálja eladni magát, persze még a varrás is csak imitáció, valójában plasztik. Ránézésre viszont ügyes megoldás. A C-HR katalógusa nem aprózza el a beltér dicséretét, a gyári anyag szerint

Ez a legjobb utastér-formaterv a márka történetében.

Akár egyet is lehet velük érteni, ami ugyanakkor a korábbi modellek/tervezők erőteljes szembeköpése. Sebaj, a funkcionalitással sincs gond: kényelmesek az ülések, viszonylag nagy a kesztyűtartó és a középső könyöklő rekesze, mindegyik ajtón van legalább palacktartós rekesz, a lábtér pedig hátul is elegendő, de a csúcspont a fűthető kormány és a remek parkolóasszisztens.
A forma oltárán. Ha valahol kompromisszumot igényel a C-HR, az az átláthatóság, illetve a kilátás. Átlósan a több mint fél méter széles C-oszlop takar. Halszálkás parkolóhelyről kiállva esélytelen látni bármit is az útból, amire ki kellene kanyarodni tolatva. Még jó, hogy az alapverzió kivételével jár a széles képet adó tolatókamera, ami viszont megfelelő segítséget ad. Előre az átlagosnál magasabb övvonal ellenére is jó a kilátás, átlósan is. Összességében tehát nem is kell olyan sokat áldozni a forma oltárán, akinek bejön ez a forma – márpedig a legtöbbeknek igen -, az el fogja fogadni az adódó kompromisszumot.
Ismerős hajtáslánc, egy kicsit másként. A C-HR a Prius IV hajtásláncát, azaz a világ legjobb termikus hatásfokú 1,8 literes, Atkinson ciklusú benzinmotorját kapta, ez viszonylag alacsony (5200/perc) fordulaton adja le 98 lóerős teljesítményét, 3600-nál 144 Nm nyomatékát. Van viszont egy 60 kW-os, azaz 82 lóerős és nem mellesleg 207 Nm nyomatékú villanymotorunk is, ami a full hybrid hajtásláncban akár néhány kilométeren át emissziómentesen is viheti az autót. Meg persze megoldja a dugóban csoszogást, ha kell, rásegít a benzinmotor erejére. Az egészet természetesen az autó maga vezérli, hangolási lehetőség (Eco és Power mód) itt a Priusszal szemben nincs, EV gomb persze van, ahogyan kényelmes Hold gomb az itt hagyományos előválasztóval kapcsolható váltóhoz, piros lámpánál nem kell végig a féken állni. Ha már fék: a rögzítőfék itt – a Toyota hibridjei közül elsőként – elektromos és automata. Olyan szépen teszi a dolgát, akárcsak egy Renault rendszere, ami persze már másfél évtizede tudja ezt.
Hibridkirály. Amiben viszont a Toyota a kétség kívül verhetetlen, az a hibrid hajtáslánc. Az e-CVT váltó a már 20 éve hódító Priusszal bizonyította, hogy örök életű, itt pedig már a sokakat zavaró motorbőgés is minimalizált, illetve a zajszigetelés is elég jó. Igaz, a C-HR csodája nem is önmaga, nem jobb itt a hajtáslánc, mint egy Priusban, csak a C-HR vélhetően jobban el fogja tudni adni magát. Akár korábbi Toyota-tulajokat is megnyerhet, de a cél nyilván az egyéb vevők szipkázása. Erre minden esélye megvan – formájával, takarékosságával, de kényelmével és vezethetőségével is.
Jó, de ez azért divattermék. Hiába teszi nagyon szépen a dolgát a C-HR, hiába ad jó csillapítást még a 18 colos kerekekkel és a stabil futóművel is, a Priusénál magasabb építésmódjából (és alaktényezőjéből) adódóan autópályán azért kevésbé takarékos, persze még ott is simán 6 liter alatt fogyaszt. Városban viszont nem kunszt 5 liter alatti értékkel járkálni vele, országúton akár a 4 liter is közelíthető, a 3,9 literes vegyes értékhez persze már bűvészkedni kell. Kérhetünk hozzá automata reflektoros, brutális fényerejű LED fényszórót, kormánykerékfűtést (csomagban a kulcs nélküli nyitással és indítással, a holttérfigyelővel és a szenzoros keresztirányú forgalomra figyelmeztetéssel, valamint a jól dolgozó parkolóasszisztenssel) és precíz, magyarul is szépen beszélő navigációs rendszert is – JBL hifivel együtt. Ugyanakkor a C-HR hibridként eleve közel 8 millió forintos alapára minden extrával már a 10 milliót közelíti. Annyiért már új Prius is van. Tudom, nagyon más műfaj, hozzám mégis közelebb áll. Mert a C-HR, ami remek, hogy itt van, tényleg állakat ejt, de valójában csak egy csinos, de szűk kabát a Prius alapjain. Aki viszont egy divatos crossovert keres, zömében városi használatra, az nemigen talál jobbat nála, vagányabb pedig ezer százalék, hogy nincs. Hogy lesz-e Év Autója? Én drukkolok neki!