728 lóerős Toyota Camry

    Írta:
    Katona Mátyás
    -
    2
    3

    Már spoilereivel és kerekeivel is mutatja a Camry, hogy nem gyári, ám 728 lóerős teljesítményt senki sem feltételezne

    Leginkább az iszonyatos légmennyiség szállítására képes, golyócsapágyas, HKS T51R KAI turbó üvölt a motortérben


    Noha némi optikai tuningot is kapott a Dynamotorsports által kezelésbe vett Toyota Camry, az egyértelműen látható, hogy az 1996-ig gyártott XV20-as szériáról van szó, azaz az átépített autó legalább 15 éves. Motorja a valahai csúcs, azaz a 3,0 literes, gyárilag 185 lóerős, 264 Newtonméter nyomatékú, keresztben beépített V6-os, mely 5 fokozatú automata váltón keresztül hajtotta az első kerekeket.
    A hajtásláncban állítólag egyedül a motort tuningolták, sok egyéb mellett hatalmas, golyócsapágyas turbófeltöltővel, új hengerfejjel, teljesen új vezérléssel. A videón jól látható, könnyedén forog 8000 1/percig az átépített blokk, mely a fékpadon, 7300/percnél 728 lóerőt és 700 Newtonméter forgatónyomatékot ad le. A mérés alatt 200 km/órás tempóig forgatták a kerekeket, arról azonban nem tudni, hogy ezt a valóságban is bírná-e az autó. Teljes terheléssel, légellenállással már lehet, hogy szétmenne a váltó, amit a mostaninál jóval kisebb teljesítményhez méreteztek.
    Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!
    Előző cikkUnimogot vettem, és élvezem!
    Következő cikkCsak nálunk drágulhat a benzin és a gázolaj
    Katona Mátyás
    Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Talán előbb berregtem Trabant 601-esünkben, mint beszélni tudtam. Amint megtanultam olvasni, szinte rögtön elkezdtem tanulmányozni az autós irodalmakat, amiket elég gyorsan memorizáltam is. Az általános iskolában, 13-14 évesen már autós mellékletet készítettem az iskolaújság számára, hiszen már akkor is bennem volt a közlési vágy az autósvilág híreiről. Gimnazista koromban már lehetőséget kaptam a kilencvenes évek legnépszerűbb autós lapjának weboldalát létrehozni, oda előbb kezdtem aztán híreket írni, minthogy jogosítvány szereztem volna. Később, már egyetemista éveim alatt egyre többet dolgoztam, állandó rovatokat és tesztautókat is kaptam, diploma után pedig főállást kaptam a havilapnál, majd 2010-ben igazoltam a Használtautó.hu tartalmi magazinjához az Autónavigátorhoz, amelynek 2011 óta főszerkesztője vagyok. A váltásnak két fő oka volt, egyrészt nagyobb perspektívát láttam egy csakis online szájtban és persze Magyarország piacvezető járműhirdetési oldalában, másrészt az újabbnál újabb, szuperebbnél szuperebb autók mellett mindig is legalább annyira érdekeltek az átlagos, hazánkban jellemzően használt autók. Az Autónavigátort nyilván saját elképzeléseim szerint formáltam: bár az új típusokról is kivétel nélkül írunk és ilyeneket is bőséggel tesztelünk, nálunk kiemelt fontosságú a nagyobb tömegek számára elérhető használt autók kérdése, beleértve üzemeltetésüket is. Számomra az autózás leginkább - biztonságos és kényelmes - közlekedést, utazást jelent. Mindkettőt fontosnak tartom, privát és munkám kapcsán is nagyon sokat utazok, világ életemben sokat utaztam. Amíg nem volt jogosítványom, addig kerékpárral jártam be hazánkat és a környzező országokat is, 2017-ben pedig hatalmas élményt jelentett a Ford Focus Electrickel abszolvált e-Tour Europe villanyautó-verseny. Száguldani belső égésű motoros autóval sem szeretek, számomra fontosabb egy autó hatótávja, szerény emisszója és fogyasztása és persze megbízhatósága, mint teljesítménye. Nyilván saját autóimat is e tényezők mentén választottam, volt már aszkéta 1.5 dCi motoros, de hétüléses Renault Grand Scénicem, Toyota Priusom, ami ma is a családban van, anyukámékat szolgálja, de feleségemmel saját autóként jó ideje már csupán egy Peugeot iOn villanyautónk van, ami tökéletesen kiszolgál minket, persze tesztautók és kerékpárok társaságában. Ugyanakkor nem vagyok elvakult villanyautós, vallom, hogy minden esetben a célnak megfelelő autót, közlekedési eszközt kell választani, ehhez remek páros volt az iOn és a Prius, de sok esetben összehajtható kerékpáromat kombinálom – akár dízel – tesztautókkal.

    2 HOZZÁSZÓLÁS

    1. a cikkben hülyeség, ha a fékpadon leadta a 728 lóerőt kétszáznál, akkor miért ne menne annyival, a kétszázas tempóhoz nem kell csak 100-150 lóerő, azt még a gyári motor is tudta, másrészt fékpadon se lényegesen kisebb a váltó nyomatékterhelése, mint a közúton