8,4 millióért adják a rali világbajnok helyét. DS3 Racing teszt

Szépen ível felfelé a Citroën, új modelljeik kivétel nélkül kellemes élményeket hagytak bennünk, s a márka imidzsének erősítésére született DS-szériák már valóban kellően prémiumosra sikeredtek. Most pedig itt a DS3 Racing, mely nem titkoltan arra született, hogy azonnali birtoklási vágyat keltve ragasszon rajongókat a márkához. Magyarán ez a modell nem más, mint a mézes madzag, amit elhúznak az emberek előtt, majd a szalonban ügyesen rávezetik a kuncsaftokat arra, hogy akinek épp nincs 8,4 millió forintja a Sébastian Loeb, illetve a márka rali-világbajnoki címeire is utaló sorozatra, az válasszon sima DS3-at vagy akár még józanabb C3-ast, az alapok voltaképp egyezőek.


Persze a DS3 Racing kapcsán leginkább másik rokon, a tavaly még C4 WRC-vel világbajnokságot nyert Loeb idei autója, a DS3 WRC jut eszünkbe. Utóbbiban ugyanaz az 1,6-os, közvetlen befecskendezéses turbómotor dolgozik, mint a halandók által is megvásárolható Racingben. Igaz, ott 300 lóerő a teljesítmény és 350 Newtonméter a nyomaték, itt pedig „be kell érni” 207 pacival és 275 Newtonméterrel. Ezzel azonban már bőven megvannak az utcai versenyzéshez elegendő képességek, 6,5 másodperc a 100 km/órára gyorsítás, 235 km/óra a végsebesség.




A lényeg persze nem csupán a menetdinamika, hanem sokkal inkább a megjelenés és a futómű! Az egyedi, hátul diffúzros lökhárítók és a szó szerint szénszálas műanyagidomokkal szélesített sárvédők szinte észrevétlenül bújnak meg a sajátos, narancs-színű 18 colos felnik és az azonos árnyalatú tető árnyékában. Aki túl erősnek találna a fekete-narancs megjelenést, az választhat fehér-szürkét is – a DS3 Racing úgy sem fog beleszürkülni a forgalomba.


A narancs-fekete színvilág az utastérben, konkrétan a műszerfalon is teljes széltében végighúzódik. 100 ezer forintért lehet kérni külső-belső matricázást is. Ez vagány, de (ráadásul a beltérben) már a néhány hónapos tesztautón is kezdett leválni – a versenyhangulatú szőnyegek miatt azonban nem egyértelműen elvetendő ezen extra sem. Felárért egyébként egyedül navigáció és Bluetooth-kihangosító kérhető (250 ezer forintért, egyben). A rendszer nem rossz, nálunk mondjuk egy alkalommal lefagyott és magától újraindult, kicsit sok lehetett, hogy ment a navi és a rádió is, valamint még telefonálni is próbáltunk a kihangosítón keresztül. A panaszkodásnak itt azonban lényegében vége, jöjjenek inkább a pozitív élmények, abból ugyanis van bőven!




Az első, mindkét oldalt magasságszabályzós, de fix deréktámaszos versenyülések olyan eltaláltak, hogy gyakorlatilag testmagasságtól függetlenül 160-tól 190 cm-es magasságig (és vélhetően még nagyobbaknak is) azonnal és messzemenően kényelmesek. Tartásuk fenomenális, és a kalodaszerű testfogással az autó teljes mértékben együtt mozog a vezető testével. A gokartos élményhez jól jön a közvetlen, amúgy elektromos szervós, eltalált rásegítésű kormánymű is. Igaz az, amit a gyáriak a modell bemutatásakor ígértek: parkoláskor könnyű, menetben kellően visszahúzódó, jó visszajelzést adó a szervó. Hátul azonban ne higgye el senki, hogy hárman is el lehet férni, oda legfeljebb gyerekeket érdemes ültetni, a beszállás legalább egyszerű, mindkét oldalt előrecsúszik, majd helyére talál vissza a támla oldalára szerelt karral könnyedén dönthető támlájú első ülés.




A DS3 Racing lényege, hogy egyszerre vérpezsdítő fenevad és hétköznapokon is használható járgány. Motorja például alapjáraton szinte némán, rezzenéstelenül jár, már alacsony fordulatról is veszettül jól húz, a 275 Newtonméteres nyomaték már 2000 1/perc fordulattól ömlik, s igen magas tartományban 4500 1/percig élvezhető. Bőven lehet forgatni, ereje egyenletesen nő, a 207 lóerő 6000/percnél jelentkezik, s kevéssel felette jön az elektromos leszabályozás is, érthető, hiszen fölösleges addig hajszolni. Sportkocsinál kicsit meglepő lehet, de egészen hosszú áttételezésű váltó került a Racingbe, a kar egyébként hajszálnyit hosszú, de jól precízen megvezetett úton tologatható, ügyes kapcsolással akár finom durranás is kihozható a finom, de nem túlzott hangú kipufogórendszerből. Autópályán nem kell félni tőle, a hatodikban 130 km/óránál percenként 2750-et forduló főtengellyel viszonylag csendes, 71 dB(A) a zajszint. Hangosnak egyébként leginkább országúton tűnik a Racing, a gyakorlatilag oldalfal nélküli, 215/40 R18-as abroncsok gördülése ott jól kivehető, amúgy ugyanis ott még csaknem néma a futás.




Ahogyan többi jellemzőjével, futóművével is egyszerre józan és sportos a DS3 Racing, ahhoz mérten, hogy milyen kerekek vannak rajta, s, hogy mennyire dőlés nélkül fordul, egészen hihetetlen, hogy az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, amúgy a többi DS3-aséhoz képest 15 mm-rel ültetett, 30 mm-rel szélesített nyomtávú, keményített rugókkal szerelt rendszer döbbenetesen jól csillapít is. A széles abroncsokkal nyomvályú-követésre persze számítani kell, de az sem vészes, az elöl hűtött, hátul tömör tárcsás, négydugattyús fékrendszer pedig a fékpedál lehelésére is erőteljesen, jól adagolhatóan lassít.



Akárhogy is nézzük, a DS3 Racing imádni való, egyetlen hibája az ára, a 8,4 milliós összeg még a fullos (sok egyéb mellett 18 collos alufelnik, 6 légzsák, ESP, automata klíma, tolatóradar, tempomat, spoilerek, stb.) ellátmányhoz és a hibátlan, 207 lóerős hajtáslánchoz mérten is sok – már amennyiben a tucat-autók között szemezgetünk. Ha viszont hiszünk a Citroënnek és az érzékeinknek, s a prémiummezőnybe tesszük a DS3 Racinget, rögtön olcsó lesz, s e jelzőt üzemével is igazolja majd. Nálunk vegyes üzemben 6,6-7,0 l/100 km között fogyasztott, ami teljesítményéhez mérten nagyon kedvező.