A dizájnerek kedvence – Mercedes CLS teszt

Mi ez a lapos limuzin? Nem limuzin, ez egy kupé. Igaz, hogy van rendes B-oszlop, de lapos és lejtős a tetővonal és nincsenek ablakkeretek. A kupéság definíciója koronként és persze gyártónként változik. Tudjuk, hogy valami olyasmit jelent a franciában, hogy levágni; fogadjuk el a Mercedes értelmezését, miszerint ezek a trendibb négyajtósok is kupék. Volt már jó tíz évünk megszokni, az első generációs CLS (a W219) ugyanis stílust és kategóriát teremtett, ő volt ugyanis az első nagykategóriás négyajtós kupé. Most meg itt a második generáció, ránca felvarrva, motorja és váltója is újra cserélve.[BANNER type="1"]





Sokan gazdagnak néztek. Hogy mennyit jelent ez a fiatalos forma, azt leginkább a gyár autóinak külső formaterveiért felelős fődizájnerével, Robert Lešnikkel készített interjúm óta tudom értékelni. A Mercedes fiatalosabb irányvonala az első CLS-től datálódik, magam sem gondoltam volna ennek az értékét. Az érték, amit ha le akarunk fordítani forintba, akkor nevezhetnénk a stílus felárának is. Az azonos motorral felszerelt, praktikusabb, de sokkal kevésbé feltűnő E-osztály ára mintegy négy millió forinttal alacsonyabb.






Beköltöznék. Van akinek nagyon bejön ez a forma így ahogy van, másnak már a mai E-osztály sem elég konzervatív. Mindez tovább folytatódik a beltérben, ahova eléggé le kell ülni és a plafont is kicsit közelinek érezzük, pedig van ám tér bőven. Amint végre beülünk a CLS-be, minden a helyére kerül. Elsőrangú anyagminőség fogad mindenhol, itt nincs olyan trükk, hogy a hátsó ajtókon egy fokozattal sprődebb a kárpit. A műszerfal kalligráfiája, a finom mutatók és a bőrbe varrt árnyékoló nálam jó pont. Az elektromosan állítható és memóriás első ülésekre nem lehet panasz. Nem sportszékek, nem kagylósak de nem is ez a funkciójuk. Bennük helyet foglalva az ultra csöndes beltér igazi élvezet. A harman/kardon hangrendszer is bámulatos, úgy szól, hogy nem csak a kedvenc zenéjét hallgatja benne szívesen az ember.





Segít, ha kell. Aktív, távolságtartós tempomat fékez helyettem, a sávtartó asszisztens a felügyeletem mellett tökéletesen kormányoz, szépen íven tart. Futurisztikus? 50-es sebességre állítva a városi araszolást is megcsinálja lusta sofőrje helyett; ha a lámpa zöldre vált és a sor elindul, az autó szépen kullog a többiek után. A holttérfigyelő több mint hasznos, ennél a formánál én kötelezővé tenném. A Parktronic tolatóradar tévedhetetlen, ahol ő sípol, ott már tényleg meg kell állni. Nagyon menő a vezető melletti, finoman kárpitozott zsebből, gombbal nyitható csomagtérajtó. A klíma nem csinál szelet, diffúz üzemmódban szépen elteríti frissítő légpamacsait.





Gondolom V8-as. Nem? 2,1-es, négyhengeres dízelmotor eddig is volt a CLS-ben, legalábbis a 2011-től kapható második szériában. A Mercedes ezidáig csak a 250-esként árulta, azaz 204 lóerővel. A ráncfelvarrás hozta ezt a leggyengébb és egyben legolcsóbb kivitelt, de nem csak ez változott a motorházfedél alatt. A legfrissebb kiadás már az Euro 6 környezetvédelmi szabvány szerint előírtaknak kell megfeleljen, így a CDI dízelek helyett már minden gázolajos változat BlueTEC. A kis 220-as szerény fogyasztást és mérsékelt árat ad, a 250-es meg változatlan erő mellett kevesebb üzemanyaggal is beéri már. Ha ez sem lenne elég, akkor kapható még erősebb változat: a 350 BlueTEC, 3,0 literes V6-ossal, 258 lóerővel és 620 Nm nyomatékkal.






Azért jól megy ez a Sparverion? A négyhengeres dízelmotorra lehet mondani, hogy rangon aluli, de ha a szívünk helyett a pénztárcánkra tesszük a kezünk, akkor be kell lássuk, minden tekintetben bőven elég ebbe a karosszériába is. Kettőhúsz fölött megy, nyolc alatt gyorsul, legálisan ennek a 220-asnak az erejét sem lehet itthon kihasználni. A hangja bár nem túl erős, de az orgánum valóban nem a legszebb, pláne nem egy V6-os moraja, én mégis szeretem. A futómű nem kemény, igaz ezekkel, a 18 colos kerekekkel kevésbé toleráns, de nem a sportosság irányába feleslegesen elhangolt. A CLS igazi Mercedesnek érződik, és bár szégyentelenül jól kanyarodik, meg határhelyzetben jótékonyan orrtolós; nem szabad elfelejteni, hogy utas nélkül is megvagyunk 1,8 tonnásak. Bírja a csapatást, de nem az ő műfaja. A kormányzás könnyű, de a visszatérítő erő a fék adagolhatóságával és hatásfokával egyetemben példás. A kilencfokozatú, 9G-Tronic automataváltóról meg legyen annyi elég, hogy 130-nál vele csak 1500-ast forog a motor és 5,5 liter a fogyasztás. Mi ez, ha nem a technika diadala.






Mennyiért adják? A CLS szerintem nagyon sokat fejlődött a ráncfelvarrással és jobban is néz ki, mint eddig. Mindez persze nem csak azért van így, hogy a világ szebb legyen, hanem mert az Audi A7 és a BMW 6-os sorozat, benne az ellenfél Gran Coupé is megújult. Nem lehet az összehasonlítást elintézni annyival, hogy a 6-os belseje „szebb, az A7-é meg „jobb minőségű. Az A7 legolcsóbb dízelmotorja is 3,0 literes és V6-os, 218 lóerejét DSG váltóval 17,3 millióért mérik. A 6-os Gran Coupé még nála is feljebb van pozicionálva. Legkisebb dízelje, a 640d már kicsit sem gyenge: 313 lóerős. Konkrétan nincs is azonos erejű ellenfele a dízel CLS palettáról. Ő így már 26,5 millió forint. Mindezeket egybevetve a CLS – csakis a vetélytársai mellett – már szinte kedvező ajánlatnak mondható. A prémiumautókra különösen igaz a szólás, hogy inkább etetném, mintsem ruháznám. A tesztautó így felszerelve már 23,8 millió forintba kerül, ami nagyon sok pénz.