A karcokat is kirugózza – Infiniti EX teszt

Az Infiniti kisebbik szabadidőautója az EX, melyet a gyáriak a világ első kupé-terepjáró crossoverének, azaz ötvözetének hívnak. Találó a név, hiszen az ötajtós karosszéria tetőíve valóban erősen lejtős. Méreteivel az EX egyébként viszonylag kompakt, hosszával gyakorlatilag pont az Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 4,6 méter körüli értékét hozza, ám 1,8 méteres széltével és 1,58 m magasságával tömörebb azoknál. Mindez persze kicsit az utastérben is érződik, de messze nem zavaró mértékben. A városi manőverezhetőség viszont egészen jó – és ebben persze oroszlánrésze van a tolatókamerának, valamint az első parkolószenzoroknak. A parkolást egyébként a karosszéria jobb oldali szélét mutató kamera, sőt felülnézeti, az autót a körülöttes tereptárgyakkal mutató kép (gyári elnevezésével Panoráma monitor) is segíti. Utóbbin valóban minden látszik, de értelmezése talán az e kütyü nélküli parkolásnál is komolyabb kihívás.




Hasonló high-tech funkciók dögivel kerültek egyébként a leggazdagabb, GT Premium ellátmányba. Van távolságtartós tempomat, sávelhagyásra figyelmeztető fékezés, holttérfigyelő rendszer. Mind tud segíteni, de azért a vezető koránt sem szabad rábízza magát az elektromos rendszerekre, a sávelhagyás-gátló kicsit későn, ráadásul nagyon enyhén jelez és korrigál, a távolságtartós tempomat az út legapróbb kanyarodása esetén sem látja már a EX előtt haladót, és ez esetben nem óv meg a ráfutásos balesettől. Zavaróbb talán, hogy tempomat csak a távolságtartó funkcióval együtt kapcsolható, s a csak 3 fázisban állítható követési távolság még a legkisebbre állítva is nagy, illetve fokozottan biztonságos. Ez a hazai közlekedésben azt jelenti, hogy mindenki bejön az EX elé, mely így óriásit képes fékezni – ezért aztán sokszor kellemesebb a sebességszabályozó nélkül autózni, mint azzal. Az Infiniti-Nissan-Renault francia-kapcsolat nyomaként természetesen van sebességkorlátozó funkció, azaz az elektronika ezt bekapcsolva csak forszírozott gázpedáltaposásra engedi a beállított tempó fölé gyorsítást.




Rangemelő és kényelmes az intelligens nyitási, indítási rendszer, a kulcs-kapszulát elég zsebben hordani, ha a közelben van, a kilincsek fölé szerelt gombbal nyithatók az ajtók, érintésre indítható a motor. Jó pont, hogy a Start-gomb egyszeri érintésére a teljes indítási szeánszot, izzítás, indítózás végigviszi az elektronika. Az utastér berendezése a tesztautó világos bézs bőrkárpitjával és még épp nem ízléstelen fa (jellegű) betéteivel ízléses, ám aki a részleteket nézi, csalódni fog. Sok helyen visszaköszönnek a Nissan legkisebb modelljeiben is felfedezhető kapcsolók, az műszerórák sildje látványosan bőrbe varrt, a műszerpult felső panelje azonban ehhez megszólalásig hasonló, de plasztik. Habár az első ülések közötti (egyébként szabályozhatatlan és kissé mélyre szerelt) könyöklő gyomra óriási, pakolási helyből nem rekorder az EX, az ajtózsebek szűkek. Apró figyelmességekből bőven akad, az üléskárpitokba nyomott Infiniti felirat, az első fejtámaszból kihajtható bőrözött vállfa és a fabetétes középkonzol analóg órája egyaránt azt mutatja, ínyencek autójában pöffeszkedünk. Az igazán kényesek azonban nehezen viselik, hogy a klímarendszer irányítópultja gyakorlatilag ugyanaz, mint a munkagépes Nissan Navaráé.



Sokat ront az EX megítélésén a motor beindítása, hiába V6-os, egyenletes járást és kellemes orgánumot ígérő a 3,0 literes turbódízel, alapjárata melegen is bántóan érezhető a karosszéria minden pontján, még az ülésekben is, hangja pedig szinte teherautós. Az elvileg puritánabb Nissan Murano 2,5 literes négyhengerese bizony szebben járt. Hasonlóan nem fogtunk padlót az automata váltó a Muranóhoz mérten plusz egy, azaz hét fokozatától, váltási és reakcióidejével ez sajnos elmarad a mai 8 fokozatos etalon váltóktól (amit például az 5-ös BMW-ben próbálhattunk) és bizony az akár kisautókban is elérhető dupla kuplungosoktól. Még végfokozata sem kellően hosszú, hetedikben is 2400/perc körül forog a főtengely 130 km/óránál. Habár városban sokszor zavaró, hogy az automata nem enged 2000/perc alá váltani, ez országúton, autópályán egyáltalán nem bántó, ám egy kicsit gyorshajtásra sarkalló. Ugyanis e tartományban már nagyon erőteljesen teper a 238 lóerős, 550 (!) Newtonméter nyomatékú gázolajos, a 7,9 másodperces 100 km/órára gyorsításnál sokkal beszédesebb, ahogyan akár autópályás tempóról is megindul – mintha a sebességkorlátozás nélküli német autópályákra tervezték volna az EX-et. Utóbbira utal az amúgy kellően különleges, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű hangolása is. Városban, illetve rossz úton kissé kelletlenül csillapít, nem üt, de dobál. Jó úton azonban nagy tempónál is nagyon stabil, és ilyenkor egyébként az úthibákat is kellemesebben rugózza ki. A 200 km/órás utazótempó nem lenne kunszt, a csúcssebesség (gyári érték szerint) 221 km/óra lehet.




Leginkább autópályán van elemében az EX, nem túl magas méretével szélzaja visszafogott, ilyenkor a kisebb tempónál zavaróan hallható motorja is csendesnek mondható – utóbbi ugyanis alig növekszik a sebesség növelésével. A motorhang egyébként gyorsításkor a legkelletlenebb és városban a leginkább hallható. Erős kompromisszum készség kell ahhoz, hogy ezt valaki elfogadja, de vannak érvek az Infiniti mellett. Ma még kellően egzotikus, ha belülről vannak csorbái is, kívülről szépen megmunkált, egyedi szobornak tekinthető, orra kellően fenyegető (autópályán szabályos tempóval haladva is iszkolnak előle a többiek), megjelenése mégis teljes mértékben gengszter-imidzstől mentes. Az EX 14 995 000 forintos alapára nem szerény, ám érdemes azonnal alapellátmányára pillantani, hiszen felszerelés-politikája merőben más, mint az európai modelleké, a japánok tartják magukat a kilencvenes évek elején bevált rendszerhez, kevés variáció, de alapesetben is gazdag stafírung. Ez persze ma már jóval túlmutat a központi záron és az elektromos ablakokon, melyből itt egyébként mind a négy egy érintésre végigfutó. Van továbbá 6 légzsák, elektromos kormányszervo, 6 légzsák, aktív első fejtámaszok, eső- és lámpaszenzor, sebességszabályozó- és korlátozó, első-hátsó parkolóradar, audio-átjátszásra is képes Bluetooth-kapcsolat, intelligens kulcs, kétzónás légkondi hátsó légbefúvókkal, adaptív xenonfényszóró, 18 colos alufelni, valamint a Nissan specialitása, az öngyógyító fényezés. Utóbbi a kisebb karcolásokat magától (némi hő és víz hatására) kigyógyítja. A terepjárók királya persze ettől nem lesz az EX, 15 cm-es hasmagasságáa, automata, elektromos vezérlésű többlamellás kuplungos összkerékhajtása nem erről szól.




Joggal tehető fel a kérdés: mi is akkor az Infiniti EX? Nem adunk neki új elnevezést, maradjunk a gyári kupé-terepjáró crossover definíciónál. Azaz se nem terepjáró, se nem kupé. Leginkább utazóautó, utastere négy felnőttnek kényelmes, de messze nem óriási, alapesetben 340 literes csomagtere leginkább kicsi – bővítése elektromos vezérlésű, egy gomb megnyomására robbannak előre a 60/40 arányban osztott hátsó támlák s utóbbiak egyenként, gombnyomásra, villanymotorokkal emeltethetők vissza. Sok-sok finomság, ráadásul alapáron. Aki pedig továbbiakat szeretne, kérheti a bőrkárpitos, fűthető és elektromosan mozgatható, memóriás, beszállást könnyítő funkciós első ülésekkel szerelt GT ellátmányt félmillió, vagy a sokféle vezetést segítő rendszerrel (panoráma monitor, távolságtartós tempomatos, a ráfutásos balesetektől és a sávelhagyástól is óvó, navigációval is) felszerelt GT Premium ellátmányt, mintegy kétmillió forintos többletért. Húzós összegek, de a csúcs EX alig több, mint 17 millió forintos ára a hasonlóan felszerelt konkurensekénél jóval kedvezőbb, ezért aztán megértjük az e modellt választókat. A V6-os dízel menetdinamikája, és 11 l/100 km-es tesztfogyasztása nem rossz, de zaját és rezgését csillapíthatná jobban a gyártó.