A klasszikus értékek utolsó bástyája? Mazda CX-5 G194 teszt

Összességében nem tartoznak a kedvenceim közé sem a japán autók, sem pedig a SUV-ok, ám újra bebizonyosodott, hogy nem szabad sem általánosítani, sem pedig előítéletekre hagyatkozni. Ez a Mazda CX-5 ugyanis olyat mutatott az új autók tengerében, aminek hiánya miatt eddig rendszerint a régebbi típusok mellett tettem le a voksom: valódi, régimódi, szívómotoros hanggal és teljesítménygörbével fűszerezett vezetési élményt. Ráadásul emellett a modern biztonsági extrákat megadja már közepes felszereltséggel is, igen jutányos áron. De akkor hol a csapda? [BANNER type="1"] Még mielőtt túlságosan elmerülnénk a hurráoptimizmusban, vagy épp a buktató keresésében, érdemes elhelyezni a modellt a piacon. Méreteit tekintve valahol a középkategóriás és a nagyobb SUV-ok közöttinek nevezném, valamivel kisebb mondjuk egy új Koleosnál vagy X-Trailnél, de nem számottevő a differencia. Ráadásul még a dizájn is összenyomja a lekerekített vonalaknak hála: 4,58 méteres hossza és 2,7 méteres tengelytávja is több, mint amennyinek ránézésre tűnik. Széltében 1,85 méteres, a magassága pedig 1,68 méter, ezek az adatok húzzák inkább a nagyobb kategória felé. A CX-5 szélessége bent is látványos, tágas tér fogad, amelyet a mai mércével kimondottan visszafogott műszerfal elnyújtott, széles dizájnelemei még tovább tágítanak. A neonzöld részleteket a Newground felszereltségi szint adja, megosztó választás, így nem foglalok állást az ízlésvitában: elfogadom, ha tetszik valakinek, de azt is, ha nem. A műszerfalon egyébként rengeteg olyan megoldást találhatunk, amelyet első ránézésre régimódinak, idejétmúltnak nevezhetnénk, ám ez sokszor csak a szándékos látszat.

Az elsőre hagyományos, analóg órásnak tűnő műszeregység például középen egy remek és informatív kijelzőt rejt, a krómkarika és a hagyományos számlapnak tűnő dizájn csak megtévesztés.

Gyönyörű a képe a visszafogott méretű, 10,25 colos központi kijelzőnek, ráadásul ujjlenyomatos is csak egyszer lesz, amikor rájössz, hogy hiába taperolod, mert lentről, a váltó mögül kell vezérelni. Így egyértelmű, hogy a kétzónás digitklíma vezérlője is különálló, fizikai gombokkal és tekerőkkel rendelkező egységet kapott, ami még inkább bevonzhatja azt a közönséget, akik még nem felejtettek el az ujjbegyeikkel, tapintás útján érzékelni. Ez a gombmánia számomra ugyanis közel sem negatívum, alig egy hét alatt ráállt a kezem a tekerőre és a gombokra, így sokkal biztonságosabban lehet az útról lenézés nélkül vezérelni dolgokat, persze emiatt a gyártónak autónként pár centtel drágább az előállítás. A multikormányon is minden kézre áll és elérhető, ráadásul informatív, szélvédőre vetített kijelző is jár a csomagban, ami a néhol retro hatású beltérrel majdhogynem kontrasztos képet ad. Ha bárhol hozzányúlnál ehhez a műszerfalhoz, akkor pozitív meglepetésben lehet részed: minden remek anyagból van, mintha 20 évet repültünk volna vissza az időben, az akkori prémiumautós belterek anyagminőségét kapjuk, ezzel is kedvez az ujjaknak a Mazda. [BANNER type="2"] A félbőr ülések kényelmére sem lehet panasz, az anyagminőség és a tartás is kiváló, a dizájnban pedig ismét a Newground csomag zöld részletei tűnnek fel. A sofőroldalon mindezt elektromos állítási lehetőséggel is társították, a jobb oldalon viszont megmaradtak a kézi erővel meghajtandó karok. Nem csak a fotelek kaptak fűtőszálakat, a kormánykerék is gombnyomásra melegszik, harmadik, hátsó klímazóna viszont nincs, csak szellőzőnyílások a két első ülés közt. Fejtér és lábtér viszont akad bőven mindkét sorban, ráadásul ugyanolyan hosszúak az ülőlapok elöl és hátul is. A csomagtartó hatalmas, számszerűsítve 522 literes, ám 40-20-40 arányban dönthető a hátsó üléssor, így kiemelten jól variálható, ledöntve teljesen sík padlós, 1638 literes rakteret kapunk. Ha nem hátul, hanem elöl nyitjuk ki az autót, akkor a keresztbe beépített, 2,5 literes, négyhengeres Skyactiv-G benzinmotort találhatjuk meg, amely nem csak lökettérfogatával tűnik ki a tömegből, hanem technológiájával is. Nincs ugyanis rajta turbó, ami egy már-már elfeledett teljesítmény- és nyomatékgörbét eredményez, ezt bizony forgatni kell, ha igazán nagyot akarunk menni vele. Ez egyébként elsőre szokatlan lehet a turbósok tengere után, hiszen közel sem olyan fürge a váltó által preferált alacsony fordulatról, 258 newtonméteres csúcsnyomatéka ugyanis négyezres fordulaton érkezik csak meg. Ettől még egyáltalán nem érződik gyengének, sőt, amikor erősebb gázadásra magas fordulatszám-tartományba kerül, akkor igen élvezetes az akár 194 lóerő és az ehhez társuló hangélmény. [BANNER type="3"] A futómű is meglepően stabil, csak mellékesen kényelmes: egyáltalán nem SUV-szerű. Nyilván nem kell egy felpumpált MX-5-ként kezelni, de tényleg élményt nyújt a kanyarokban, ráadásul sokkal könnyebben kezelhető, mint a hasonló méretű, ám sokkal nehezebb konnektoros hibrid vetélytársak. A kormányzása pontos, kiszámítható és a visszajelzéssel sincs gond, ami manapság, a túlszervózott világunkban már közel sem annyira hétköznapi, mint hinnénk. Ezen a sportosságon sokat ront a hatsebességes automataváltó, ami sokszor gondolkozik többet a kelleténél, és néha araszolásnál, kisebb sebességről intenzív gyorsításnál kiszámíthatatlanul reagál. Erre jó megoldás a manuális üzemmód, ami gyors és tényleg nem nyúl bele a váltásaidba, csak ha valóban szükséges. Ezen túl sem tökéletes viszont az automata, a szívómotort nagyon alacsony fordulatszámon kínozza. Megesik, hogy már városban is felkapcsol hatodikba, akár 1300-on tartva a motort. Persze a lökettérfogat miatt ez sem katasztrófa, de egy kisebb gázadásra is váratlan váltogatásba kell kezdenie. Ezzel összhangban viszont autópályatempónál is percenként 3000 alatt marad a fordulatszám, így 130 km/órával sem éri el a 9 litert a CX-5 fogyasztása, ami a 2,5 literes motor és a nagy homlokfelület fényében remek eredmény. Sokkal meglepőbb, hogy városban is 10 liter alatt tartható, országúton pedig a 6-7 liter sem akadály. Összességében tehát egy remek csomag a CX-5, még csapda sincs, csak épp sokaknak, akik a mai ingermennyiséghez szoktak, nem lesz elég mutatós. Hiányozhat belőle a fényárban úszó beltér, a hatalmas érintőképernyők, lényegében a technológia arcba tolása, ami ma már közel sem a prémiumautók kiváltsága. Félreértés ne essék, a biztonsági funkciók ott vannak ebben is: sávtartó, fáradtságfigyelő, távolságtartós tempomat, tolató- és 360 fokos kamera, táblafelismerő-rendszer, és még sorolhatnám, jelentős része alapáras is. Mindent megad, ami tényleg fontos technika, ám közel sem olyan hivalkodó, mint a mai autók nagy része.

Ennek ellenére a minőségérzet bőséggel prémiumautós, ehhez pedig a remek anyaghasználat és a jó vezethetőség mellett a csend is hozzájárul.

Sokan nem értékelik eléggé, ha egy autó normál használatnál csendes, pedig hatalmas kényelmi extra ez. A CX-5 sportos eleganciájához, külső és belső visszafogottságához kimondottan jól áll, hogy remek a szél- és motorzaj szigetelése. Az igazi ütőkártyája mégsem ez a CX-5-nek, hanem az ára. Ezen csendes, kényelmes, minőségérzetet sugárzó, és nem utolsó sorban praktikus modell alapváltozatáért mindösszesen 9,99 millió forintot kérnek, de csúcsfelszereltséggel, a legerősebb motorral és összkerékhajtással sem éri el a 14,5 milliót, még a legdrágább Mazda-bordó színben sem. A tesztautó is megkapta ezt a motort és az összkerékhajtást, utóbbi szerintem kihagyható extra, kivéve persze, ha könnyebb terepre is vinnéd a 20 centis hasmagasságú SUV-odat. Ekkor korrekt off-road móddal is szolgál a váltó mellett található kis kapcsoló, amivel a legtöbben valószínűleg csak a normál és a sport üzemmód között váltogatnak. Így, ahogy a képeken látjátok, valamivel 13,5 millió forint alatt vihető haza az autó, ez pedig egyenesen remek ajánlat az említett csomagért. Jogos észrevétel viszont, hogy szinte minden, amit feljebb olvashattok, már eddig is elérhető volt, csak legfeljebb kicsit máshogy csomagolva. A CX-5 ugyanis már 2017 óta velünk van, most is csak egy szolid frissítés okán került ismét a kezeink közé. Az új dizájn szokás szerint a fényszórókon és a lökhárítókon látszik leginkább, de sehol sem történtek radikális változások. Igazából még az első, 2012-ben bemutatott CX-5 vonásai is egyértelműen kivehetők a mai napig, annyira telitalálat volt már a kezdetektől ez a modell. Eladásai persze főként a tengerentúlon vannak, de ettől még itthon is megérdemli az elismerést. Hogy miért csak visszafogottan nyúltak hozzá tehát? Mert sehol nem kellett igazán belekontárkodni a képletbe, ez a gép így jó, ahogy van, főleg azon az áron, amiért kínálják.