Már tavaszra vártuk, őszre futott be a piacra a Volkswagen ID.3, azaz a márka első dedikált villanyautója. Valóban ígéretes, de van még rajta finomítani való
A címet még az előtt adtam, mielőtt megérkezett volna a hír, hogy
októberben Európa kedvenc villanyautója lett az ID.3. Na persze olyan nagyon nem kell ezen meglepődni, volt előrendelés, ami által most temérdek autót csupán a szerződés véglegesítésével adhattak át, ráadásul a kereskedők is feltöltötték a készleteiket – hazánkban is, de mindezek ellenére látszik, hogy
az ID.3 bejön az embereknek.
Pont elég modern, pont elég érdekes a forma, igazi ufó, ami passzol is ahhoz, hogy ez a modell hozza az új generációs Volkswagenek sorát. Ha valakinek még nem lenne meg, a Volkswagen szerint – eléggé védhetően – olyan szinten meghatározó, korszakos modell, mint az első Bogár, vagy az első Golf volt. Ez az első a konszern MEB platformján, amin nem csak a konszern számos márkája, még egyéb gyártók is hozhatnak új, teljesen elektromos modelleket.
Akár 426 kilométeres hatótávot ígér a Volkswagen, a legjobb kiírt hatótáv fűtés nélkül 350 kilométer volt, a reális azonban inkább 300 körülinek mutatkozott – fagypont körül. Ennyivel is megjárható egy töltéssel a Budapest-Balaton táv oda-vissza
Mindössze 3 mm-rel hosszabb az ötajtós Golfnál, ám 1 centivel szélesebb, 6 centivel magasabb és 12,9 centivel nagyobb tengelytávolságú. Szélessége és magassága, valamint a belső égésűnél kisebb helyigényű tisztán elektromos hajtása miatt is érezhetően tágasabb. Ahhoz mérten, hogy az ID.3 is hátul hajt, egészen nagy orra van, na persze minimális túlnyúlással. Mivel hátul a hajtás, az első kerekek extrém módon kitekerhetők, így aztán döbbenetesen fordulékony az ID.3, már-már azt a fordulékonyságot hozza, amit a
Honda e, csak ez egy nagyjából két számmal nagyobb autó, a Volkswagen például egyenesen azt süti rá, hogy passatos helykínálatot ad. Na persze azt már a menetpróbája után leírtam, hogy nagyon nem azzal a minőségi nívóval, sőt, a Golftól is alaposan elmarad (mivel az gyakorlatilag Passat-szintű). Viszont bevallom, engem ez nem tudott zavarni, hogy itt keményebbek a plasztikok, kevésbé sulykolt a volkswagenes minőségérzet, egy high-tech villanyautóban nekem bejön az a hangulat, amit az ID.3 ad. Mással viszont volt bajom.
[BANNER type="1"]
Hátul hajt és döbbenetesen jól megy: a 0-100-as sprint 7,3 másodperc
Akármennyire is vártam a menetpróba után, akármennyire is ígéretes, a még nem is fagypont körüli, de már kellően hűvös késői őszi teszten értek nem várt meglepetések. Az mondjuk épp pozitív, hogy az okoskulcs itt végre olyan okos, hogy még az indító/leállító gombot sem kell használni. Az ID.3 pontosan tudja, hogy azért ültünk be és kötöttük be magunkat, hogy induljunk, azaz ilyenkor elég az irányválasztót a megfelelő irányba pöccinteni, és már mehetünk is. Hasonlóképp, ha megálltunk és kikötöttük magunkat, akkor ő automatikusan P-be kapcsol, az ajtót kinyitva pedig teljesen stand-by-ba vonul, kívülről a kilincset érintve zárhatjuk is. Csábító a futófényes index, az fotonágyúként vetítő LED fényszóró és a változtatható színű utastéri hangulatfény, valamint legfőképp a műszerfal LED-es figyelmeztetője is, ami ráfutásveszélykor teljes szélességben vált pirosra, navigáláskor pedig szépen mutatja az irányt, de persze a töltéskor is visszajelez.
A külsőhöz hasonlóan futurisztikus, meglepően tágas, de egyszerűbb anyagokból épülő a beltér
Ötszemélyes, négy felnőttnek jó kényelmet ad, kényelemben az első ülések azért érezhetően jobbak, mint a hátsók
A Golfban már megszokott érintős fényszórókapcsolókat kapjuk, amiket persze nem kell sokat nyomkodni, ahogyan az indítógombot sem, elég a műszerblokk jobb oldaláról menetirányt választani. A digitális klímapanel megszokást igényelő
Viszont, a menürendszer fájdalmasan megszokást igénylő. Nem mondom, hogy rossz és logikátlan, csak épp tanulni kell, mint egy új operációs rendszert. A klímavezérlés például csak egyetlen dedikált gombot kapott, utána az érintőképernyőt kell nyomkodjuk, s rájönni például, hogy ha ki akarjuk kapcsolni, akkor a képernyő bal felső sarkában kell a jól ismert kikapcs ikonra kattintani, ami ezúttal nem a képernyőt, hanem a klímát vezérli. Ráadásul már ajtónyitáskor fújja a 22 Celsius fokos levegőt, ami kedves, csak én épp sosem szoktam városban ilyen hőmérsékletre temperálni, mert rendszerint kabátban ülök csak be a 2-5 kilométeres utakra. Az viszont szerintem is zseniális, hogy hűvös időben – megfelelő beállítással – az ülés- és a kormánykerékfűtés is automatikusan indul.
[BANNER type="2"]
A végsebesség 160 km/óra, így a villanyautók körében meglepően gyors az amúgy csendes, kedvező (Cd=0,27) alaktényezőjű ID.3. Alacsony tömegközéppontjával stabilan fut, rugózása a legtöbb esetben jó, de egy-egy úthibát azért erősen közvetít az amúgy igényes, elöl-hátul független futómű
Ha már indulás, azt elképesztően tud az ID.3, igazából túlzottan is. Ha gyorsulni szeretnénk, a 7,3-as 0-100-as sprint és pláne a 0-50-es letaglózó. A hátsó hajtással a 150 kW-os (204 lóerős) teljesítmény a 310 newtonméteres, azonnal rendelkezésre álló nyomatékkal sok meglepetést okozhat. Ami egyszer-kétszer jópofa, ám a hétköznapokban inkább kellemetlen, hogy még eco módban és odafigyeléssel is szinte lehetetlen finoman adagolni a „gázt, az autó és vele együtt az utasok nagyot ugranak, míg az amúgy praktikus, fokozott visszatermelést és motorféket adó B-módban is túl nagy a bólintás a menetpedál elengedésekor. Mindez persze ugyanúgy orvosolható lesz szoftveresen, ahogyan a menürendszer is, és ahogyan még egyebeket is kellene javítani. Ugyanis hiába késett mintegy fél évet az ID.3 épp a szoftveres javítások miatt, úgy néz ki, még mindig nem teljesen jó a rendszer. Legalábbis a négynapos teszt második napján már légzsákhiba köszöntött, a harmadikon még mellé temérdek egyéb, például a vészhívórendszeré, de egyéb információk sem álltak rendelkezésre, például a hatótávról sem, hiába töltődött tele az autó. Aztán 3-4 újraindítás után a hibák eltűntek, leszámítva a légzsákét.
Szoftveresen még mindig nem mutatkozott stabilnak, ez persze hamar javulhat, a kormány szintén macerásan használható érintőgombjaival viszont úgy néz ki, egy ideig együtt kell élni, igaz, ezeken is sokat segíthet a gyorsabb reagálás
A fentiekre ugyanúgy gyógyír lehet akár egy over-the-air, azaz interneten kiküldött frissítés, ahogyan arra is, amit az amúgy remek távolságtartós tempomat mutatott. Ő szinte helyettem akart vezetni, az autópályán spórolósan 110 km/órára állított tempomat időnként felismerte, hogy itt valójában 130-cal lehetne menni, és ha szabad volt a pálya, ő bizony gyorsított. Talán ennél is nagyobb baj, hogy időnként fals sebességeket ismert fel, például 40 km/órát az M7-esen, akkor pedig intenzíven lassított. Ez ugyanúgy csalódás volt, ahogyan a fogyasztása és a hatótávja is. Az „akár 426 kilométerből az átvételkor 350-et írt ki fűtés nélkül, utána egyszer töltöttem még tele, de akkor pedig ugye nem írt ki semmilyen hatótávot sem, egy 5 kilométeres kör és némi fűtés után pedig 325 körül maradt benne. Ez óvatos vezetéssel (autópályán max 110 km/órával) tartható, 130-as tempóval 200 kilométernyi hatótáv sem jött ki. Mindez úgy nézett ki, hogy
minimális városi csavargás után 130-cal lementem a Balatonra (egészen Balatonvilágosra), majd 100-zal cammogtam hazafelé, hogy töltés nélkül visszaérjek a fővárosba.
Ez persze nem gond, a villanyautózás ilyen, másnap pedig 110 km/órás tempóval úgy tettem meg ugyanezt a Budapest-Balatonvilágos-Budapest utat (~200 kilométert), hogy utána még maradt 100 km hatótáv. Ez már nem rossz, de igazság szerint az 58 kWh-s akkutól azért valamennyivel többet vártam. Pláne úgy, hogy a 450 kilométeres teszt – zömében azért óvatos használat melletti – 19,5 kWh/100 km fogyasztása még nyári gumikkal adódott. Na persze azok nem szerény méretűek voltak, 215/50 R19-esek, ami egyébként a kínálat közepe a 18-20 colos tartományban.
Egészen nagy, alapból is 385 literes, 1,2 méter széles, 76 centi hosszú a csomagtér, ülésdöntéssel több mint 1200 litert és 1,6 méteres hosszt kapunk, de sík padlót nem
Ha azt vesszük, hogy a tesztelt ID.3 is a kínálat közepe, hiszen ugyanezzel a teljesítménnyel lesz nagyobb kapacitású, 77 kWh-s akkus verzió is (549 kilométeresnek ígért hatótávval), valamint egy csupán 145 lóerős és kisebb, 45 kWh-s akkus ID.3-s, a most 14,1 millió forinttól kínált, de a mindent bele 1st Edition verzióval is 16 millió forint alatt maradt árú ID.3 a villanyautók között nem is drága. Egyszerre ad ugyanis jó vezethetőséget és tágas utasteret, modern formát és még jó (11 kW-os AC, 100 kW-os DC) tölthetőséget is. Szoftverén pedig még bizonyára fognak csiszolni, s a tesztautó szoftveres hibáit is alighanem ki fogják küszöbölni. Mivel az ID.3 az Év Zöldautója díjért is indul, lesz még dolgom vele, kíváncsian várom, hogy fog-e még hibaüzenetekkel örvendeztetni, vagy azokat akár már a visszavitelkor kiirtották belőle egy frissítéssel.
[BANNER type="3"]
Helykínálatával és vezethetőségével is ígéretes, hatótávja és szoftvere egyelőre nem volt meggyőző, de ezek terén még érkezhet is javulás
