Akár örök életű is lehetne a kuplung, mégsem az

Hazánkban még mindig a mechanikus, kézi váltós modellek a leginkább elterjedtek, ezekben pedig ugyanúgy van kuplung, mint az egyre népszerűbb robotváltós autókban is. Használatuk nem túlzottan bonyolult, elvileg minden sofőrt meg is tanítanak, ki is képeznek arra, hogy miként kellene úgy vezetni, hogy a kuplung a lehető leghosszabb ideig szolgálhasson, ám ennek ellenére igen komoly szórás látható annak kapcsán, hogy egy kuplung hány ezer kilométert bír, akár tízszeres különbségeket is láthatunk. Ennek pedig az az elsődleges oka, hogy

menet közben a kuplung nem kopik, csakis akkor, ha azt használjuk, azaz sebességet váltunk, indulunk.

Így tehát míg egy zömében autópályán, hosszabb távú utazásokra használt autónál gond nélkül bírhat akár több százezer kilométert is egy kuplung, egy zömében városban, sűrű forgalomban használt autónál nem kell vészesen megrökönyödni, ha annak kuplungja már 100 ezer kilométer alatt bedobja a törülközőt, de persze van számos olyan trükk, pontosabban tudni való, amivel növelhetjük a kuplung élettartamát – ezeket gyűjtöttük most össze a Bárdi Autó segítségével. [BANNER type="1"]
Lássuk az elméletet!
A kuplung alapvetően három alapvető alkatrészből áll, ez a kinyomócsapágy, a kuplungtárcsa, valamint a kuplungszerkezet a rajta lévő nyomólappal. Ha a kuplungpedál nincs benyomva, akkor a kuplung nem kap terhelést, nem kopik, a kuplungtárcsa és a kuplungszerkezet együtt forog. Ha viszont akár csak ráhelyezzük lábunkat a kuplungra, azon pihentetjük bal talpunkat, netán dugóban araszolva folyamatosan nyomva tartjuk, akkor a kinyomócsapágy már extrém mértékű, a tervezettnél sokkalta több terhelést kap. Jellemzően mégsem ezt lehet gyorsan tönkretenni, hanem a kuplungtárcsát, ami a motor és a váltó közötti fordulatszámkülönbséget kell áthidalja és nem mellesleg a leginkább a vezetési stílusnak kitett alkatrész az autóban.
A fékbetétekéhez hasonló magas súrlódású felülettel bevont kuplungtárcsa kopása elsősorban azon múlik, hogy milyen fordulatszámkülönbséget kell elviseljen, áthidaljon, másrészt pedig azon, hogy milyen terhelést kap közben. Utóbbi egyrészt függ a motor erejétől, másrészt pedig attól, hogy az autó közben milyen nehezítő körülményeket kap, például emelkedőn, netán az ideálisnál magasabb sebességfokozatban kell elindulnia, meglódulnia. Minél jobban terheljük a kuplungot, annál jobban kopik, közben annál több hőt termel, így egy kuplungtárcsa akár egyetlen emelkedőn elindulásnál is megégethető, ezt szagáról is felismerhetjük, közben az extrém hőterheléstől a tárcsa kitükrösödik, ami utána már nem lesz maradéktalanul képes feladatának ellátására, a rajta lévő rugók is beállhatnak.
A kuplungokat természetesen az egyes modellek teljesítményéhez, terhelhetőségéhez méretezik, ha ezeket maximálisan kihasználjuk, akkor bizony a kuplung élettartamából nem fogjuk megkapni a lehető leghosszabbat. Van ugyanakkor néhány olyan hibás vezetési szokás, amivel extrém módon rövidíthetjük kuplungunk élethosszát.
Kuplunggyilkos vezetési szokások:

1. Kuplungpedálon való lábpihentetés
   
2. Kuplungpedál dugóban való folyamatos nyomása az üresbe kapcsolás helyett
   
3. Piros lámpánál kinyomott kuplunggal várakozás
   
4. Kettesben, csúsztatott kuplunggal araszolás a dugóban
   
5. Emelkedőn kuplungcsúsztatással való tartás, illetve az ott rögzítőfékes helyett nagy gázzal, pláne visszagurulásból való elindulás
   
6. Gyakori vontatás
   
7. Az autó túlpakolása
   
8. Nagy gázzal való indulás

Általánosságban elmondható, hogy minél kevesebb ideig nyomjuk be a kuplungpedált, annál kevesebbet kopik a kuplung, illetve arra is ajánlott figyelni, hogy a kuplungnak minél szerényebb fordulatszámkülönbséget kelljen áthidalnia.

Felfelé kapcsoláskor ejtsük, visszafelé váltáskor emeljük annyira a motor fordulatszámát, hogy az a választott sebességfokozatban az aktuális tempónkhoz illeszkedő legyen!

Fontos, hogy váltáskor minden esetben nyomjuk be teljesen a kuplungpedált, legalább ennyire fontos, hogy a pedál alá ne szoruljon szőnyeg, az ugyanis meg fog akadályozni a kuplung helyes használatában. Érdemes tudni, hogy helyesen működő kuplung esetén a pedál az útjának alsó harmadánál kezd el kapcsolatot teremteni, ilyenkor azonban még csúszik, magyarán erőteljesen dolgozik, ez a folyamat pedig a pedálút felső harmadáig kell tartson, magyarán ott már fix kapcsolat kell legyen a motor és a váltó, azon keresztül pedig a kerekek között. Ha nincs így, akkor baj van. A kuplung hibáját azonban egyéb jelekből is felismerhetjük.
A kuplunghibák tünetei:

1. A pedálon vagy az autón rángatást érzünk elinduláskor
   
2. Gázadásra a motor felbőg, de az autó nem gyorsul
   
3. Csak nagyon magasan, vagy kifejezetten a padlónál fog a kuplung
   
4. Nehézkes a sebességváltás, akadozva, zajosan kapcsolhatók a sebességfokozatok
   
5. A motor/kuplung felől búgó vagy zörgő hangot hallunk – előbbi elsősorban a kinyomócsapágy, utóbbi a szerkezet hibájára utal
   
6. A pedál a szükségesnél, megszokottnál nagyobb vagy akár kisebb erővel nyomható
   
7. Induláskor égett ferodó szagot érzünk

Ha a fentiek bármelyikét tapasztaljuk, érdemes szervizben ellenőriztetni az autót, és bizony számíthatunk a kuplung nem túlzottan olcsó cseréjére. A munka kapcsán általában igen jelentős tényező a munkadíj, ugyanis a ma elterjedt keresztmotoros, fronthajtású autók esetén a művelet sokkalta bonyolultabb, hosszabb, mint mondjuk egy hosszában épített orrmotoros, hátsókerék-hajtású klasszik Lada esetén volt. Ha tehát kuplungcsere, hiába van még csak a tárcsával gond, érdemes egyben cseréltetni a szerkezetet és a kinyomócsapágyat is. Egyrészt azért, mert a Bárdi Autó tapasztalatai szerint ezek jellemzően azonos távra tervezettek, másrészt azért, mert egy-egy ilyen alkatrész olcsóbb, mint maga a munkadíj. Miként az autó sok más rendszerénél, itt is elmondható, hogy ha kuplung valamelyik eleme kopott, akkor az a többi alkatrész élettartamát is jelentősen lerövidíti.

Vegyünk egy alapesetet: a kuplungtárcsa olyannyira elkopik (akár rendeltetésszerű, üzemszerű használat mellett), hogy a nyomólap már nem tudja teljesen zárni, így csúszni kezd, fokozottan kopik, majd a kuplungtárcsára a súrlódó felületet rögzítő szegecsek már kikandikálnak és elkezdik karcolni, tönkretenni a kuplungszerkezet nyomólapját is. Ezért aztán a kuplung hibája is időben felismerendő és kezelendő. A mai autók esetén a kuplungpedál által mozgatott kinyomócsapágy már jellemzően hidraulikus munkahengerekkel mozgatott, így a kuplung (tárcsa és szerkezet) cseréjekor ezekre is érdemes gondolni, legalább ellenőrizni, hogy nem eresztenek-e, nem szorulnak-e. Már csak azért is, mert ha már ki van bontva a kuplung, ezek egy mozdulattal cserélhetők, ha viszont nem cseréljük ki őket, meghibásodásuk esetén ismét bontható szét a teljes kuplungrendszer.


A kuplungpedálok esetén is egyre elterjedtebb a nem bowdenes, hanem hidraulikus, ami finomabb, puhább működésű, csere esetén persze drágább. Ugyanígy elmondható, hogy a korábbi hagyományos kuplungszerkezetek helyett ma már az önbeálló (SAC – self adjusting clutch) az elterjedtebbek, a kuplungtárcsák esetén pedig nagyjából annyi fejlődés mondható el, hogy a kettős tömegű lendkerékkel szerelt autók esetén rajtuk már nincsenek rugók, ugyanis azok szerepét a kettős tömegű lendkerék vette át.

Cserekor nem csupán a jellemzően alsó hangon is 30-50 ezer forintos munkadíj többszörös megfizetésének megspórolása miatt ajánlott az alkatrészeket egyben újra váltani, hanem azért is, mert olcsóbban kapjuk meg őket egyben, készletben, mintha egyesével vásárolnánk meg. Példaként egy kettős tömegű lendkerékkel szerelt, 2003-2006 közötti Toyota Avensis 2.0 D-4D-t vettünk. Ökölszabályként elmondható, hogy az első beépítésű lendkerék jellemzően két kuplungszettet (ideális esetben 200-300 ezer kilométert) is kiszolgál, az új autó esetén. Később viszont hiába építtetjük be a gyár által is alkalmazott (részint a Toyota tulajdonában lévő) Aisin által gyártott (tehát eredeti japán) lendkereket, a befecskendezőrendszer, a motortartó bakok vagy akár a váltó kopása miatt jelentkező fokozottabb rezonancia a kuplungra és a kettős tömegű lendkerékre is nagyobb terhet ró, így aztán egyre rövidülő kuplung élettartammal és a harmadik kuplungcserétől azzal együtt váltandó lendkerékkel számolhatunk. Jó hír azonban, hogy ha a kettős tömegű lendkerékkel együtt cseréltetjük a kuplungrendszert, utóbbit a készletben szinte féláron kapjuk meg.