Alapnak nagyon nem rossz – Volvo V40 T3 teszt

Kissé megosztó, ugyanakkor nagyon könnyedén megszerethető és temérdek tekintetet vonzó autó a Volvo V40. Az a V40, ami ezúttal nem egy kombit jelent, valaha egyébként az volt, még a Mitsubishi Carisma-alapú, első generációs S40 limuzin kombi párja. Most azonban egy önálló, ötajtós, meredekhátú, mégsem kombi modell, amit inkább tekinthetünk a C30 családibb, praktikusabb kiadásának, mint bármi másnak. A jól ismert, Ford Focus-alapú padlólemezen, elöl MacPherson, hátul multilink, mesés futóművel és kereken 6 millió forintos alapárral.



A nálunk járt tesztautó is alapgép volt, már amennyire nevezhető alapnak a 150 lóerős, közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotor. Ára viszont nagyon nem szerény, a 6 milliós alap még viszonylag emészthető lenne, a közel 11,5 milliós extrákkal növelt ár azonban elsőre sokkoló. Egészen addig, amíg nem ülünk be a jellegzetesen volvós megjelenésű, de formája alapján mégis talán a márka legegyedibb modelljébe. Bejutni nem nehéz, a V40 ajtóit opcióként zsebben hordható intelligens kulcs nyitja, s az ajtónyitási, -zárási érzet is kifejezetten prémiumos. Prémiumos az utastér is; az csak a luxus első pillére, hogy a Summumhoz 6 különféle színkombinációjú bőrkárpit választható, de legalább ugyanilyen fontos, hogy a bőr valódiságát senki sem kívánja megkérdőjelezni, tökéletes a tapintás, tökéletes az illat.




Panasz a helykínálatra és az ülésekre sem lehet, hátul is kényelmesen el lehet férni, a középső ülőhellyel mondjuk nem túlzottan érdemes számolni. Négy felnőttnek azonban kényelmes a V40, ami egy 4,37 méteres kompakt modelltől nem rossz. Ez persze csak a legkevesebb, a V40-est nem ezért fogják szeretni, megvenni. Hanem mondjuk azért, mert tipikus volvós vonalú, mégis egyedi karosszériában adja a már említett, négy felnőttnek tágas helykínálatot; mert műszerfala szintén tipikusan volvós és nem utolsósorban, mert ahogyan azt a EuroNCAP nemrégiben kimutatta, ez az alsó-középkategória legbiztonságosabb modellje. Első-, oldalsó és függönylégzsákokkal védi utasait, sofőrje számára térdlégzsákot is hordoz, és a világon elsőként az esetlegesen elütött gyalogosokat is légzsákkal óvja, mely az első tetőoszlopok mellé, illetve a gépháztető végéhez nyílik. De, hogy lehetőleg arra se legyen szükség, van gyalogosfelismerős, automatikus fékezőrendszer, mely az autó elé lépő – legalább 80 cm magas – járókelőt észlelve 35 km/órás tempó alatt a sofőr beavatkozása nélkül is elkerüli a gázolást.



[BANNER type="1"]




Alapáras a városi koccanásgátló is, mely e modellnél 50 km/órás tempóig aktív, s amennyiben a követett autó és a V40 közötti sebességkülönbség nem nagyobb 35 km/óránál, a városban megengedett sebességig magától kerüli el az ütközést. Tavaly az S60-ban próbáltuk, megállította az autót a próbafal előtt. Ezúttal szándékosan és véletlenül sem tettük próbára, menet közben azonban többször is riasztást adott, például a szemből túlzottan közel érkező kukásautóra, de bizony, volt, hogy a járdáról lelépő gyalogosokra is, így mindenképp hasznos extrának tekinthetjük. Érdekes jelenség a ráfutásgátló is, a hazai közlekedési morálban szükségszerű (különben a cikázó autók menekülési tereként szolgáló) követési távolságot már veszélyesnek tekinti, ezért nagyon sokszor jelez. Hosszú úton jól jön a finoman dolgozó, de csak felárért adott távolságtartós tempomat, kár, hogy a T3 nem kapható automata váltóval, úgy ugyanis araszolófunkciós is lenne.



A sofőr életét holttérfigyelő rendszer, sávelhagyásra figyelmeztetés is könnyítheti, a parkolószenzorok nem csak csipognak, felismerik a V40-nél legalább 1,2 méternél nagyobb helyeket, s ha kérjük, az elektromos szervós kormánnyal be is manővereznek oda. Ilyet is láttunk már, akár egy kombi Ford Focus is tudhatja e mutatványt, a V40-nek azonban így is van bőven puskapora.




Ez pedig a luxusautós személyre szabhatóság és konfigurálhatóság. Több órásnak álcázott, valójában TFT-kijelzős műszerfala három különböző (Elegance, ECO, Performance, azaz elegáns, a takarékos vezetésre ösztönző és sportos) kiosztásokat kínál, utóbbinál a fordulatszámmérő a legfőbb kijelző, a másik kettőnél pedig az talán a legkevésbé hangsúlyos. A kamerás táblafelismerővel összekötött egység a korlátozásokat külön is mutatja, de a kilométeróra skálázásához is tesz egy piros pontot az engedélyezett tempóhoz. Hátrány, hogy a városinál magasabb tempót engedélyező utakról lefordulva nem módosítja az így már falsul jelzett sebességkorlátot, azaz akár gyorshajtásra is sarkallhat.



Ez persze csak egy apróság, ami feltűnik a túlzott kényeztetésben. Fontosabb, hogy a V40 kifejezetten könnyedén (felárért menüből állítható kormányrásegítéssel) vezethető, motorja és futása is csendes, futóműve egyszerre kényelmes és stabil. Combos az elöl-hátul tárcsás fékrendszer is, nem csak asszisztenseivel, a sofőr utasítására is hamar meg tud állni a V40.






Alapmotorként soha rosszabbat, mint a T3. A 150 lóerős gép kellően erős az egyébként nem túlsúlyos, de azért nem is kikönnyített, 1,3 tonnás saját tömegű karosszériához. Amennyiben az a cél, 100 km/órára 8,8 másodperc alatt visz, akár 210 km/órás tempóig gyorsít, miközben gyártói laborérték szerint 5,4 l/100 km vegyes fogyasztást ígér. Zömében városban mért tesztátlagunk a fedélzeti számítógép szerint 7,5 l/100 km körül alakult, ami nem rossz, kár, hogy tankolás szerint már kereken 9,0 literes érték adódott. Akinek ez sok, az félmillió forintos többletért választhatja a szintén 1,6 literes D2, vagy 1,1 milliót az alapárra dobva a további 610 000 forintért automata váltót is kínáló 2,0 literes D3 turbódízelt. Bár a T3 alapgép sem rossz, ha már prémiumautó, mi utóbbit, azaz a kuplungmentességet is kínáló V40-est ajánlanánk – azoknak, akiket nem csak magával ragadni, hanem vásárlásra ösztönözni is képes a nem csak a nagy szériában kínált mérettársakhoz viszonyítva, hanem a prémium kompaktok körében is az eddigi legkifinomultabbnak tapasztalt ötajtós.