Az autó, ami az élményről szól: az alap MX-5

Eddig se volt rossz, de most minden eddiginél jobb! A Mazda MX-5-ről, a jinbai-ittai, azaz a ló és lovasa egységét hirdető, a világ legnépszerűbb roadsterének számító modellről eddig is szinte csak dicshimnuszt lehetett írni. Vezethetőségben pazar, ugyanakkor kvázi elérhető, élhető gép. Az NC-vel elég közeli kapcsolatban álltam, hiszen részt vettem, sőt felbujtója voltam egy „ugorjunk ki Olaszországba MX-5-öst venni projektnek, aminek aztán része volt az MX-5 utasülésében alvás, ott cikkírás is. Ez az, ami a mostaniban már kényelmetlenebbül menne, hiszen utasoldali lábtere korlátozottabb. Pakolóhely pedig még kevesebb van, mint eddig, hiszen kesztyűtartó nincs.[BANNER type="1"] Csökkentett. Ha az előző MX-5-höz mérjük, 10,5 centivel rövidebb az ND, még fontosabb, hogy tömege csaknem 100 kilogrammal apadt a korábbinál merevebb, több nagy szilárdságú acélt tartalmazó Skyactiv karosszériával.

Minden, az utolsó csavarig új.

Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű, a motorpaletta és persze a dizájn is. Az éles vonalakkal, mondhatni szamurájkarddal vágott dizájn minden eddiginél komolyabb szakítás az ős NA-val, aminél szintén rövidebb 3,5 centivel a mostani. Maradt persze a roadsterség, a forma érdekében pedig a fényszórónak is kevesebb hely jutott, csak LED-es fért be, így hát alapáron olyat kap az ND.
Jobb a kicsi. Hogy egy kisebb méretű, könnyebb autó kezesebb, az nem kérdés. Ehhez a szerényebb mérethez pedig már a menetpróbán is úgy tűnt, hogy jobban passzol a kisebbik, mindössze 1,5 literes Skyactiv motor.

Soha nem került még ilyen apró motor MX-5-be, ugyanakkor soha nem volt még az alapváltozat ennyire erős. Ráadásul már ez is 6 fokozatú váltós.

Klasszikus szívómotor, pontosabban klasszikus japán szívómotor. Élénken, simán forog fel, elemében van magas fordulaton. 131 lóerős csúcsteljesítményét 7000/percnél adja le, és kívánja, hogy addig vagy akár még feljebb forgassuk, ellenben alul sem gyenge. Egészen egyszerűen imádni való. Apró, de szintén imádni való a váltókar és annak kapcsolhatósága, rövid úton, tényleg patentül jár, jó eséllyel a legjobb mai váltó. Ezen persze nem is kellene meglepődni, eddig is ehhez hasonlóan jót kaptunk az MX-5-től. Igen ám, de itt már az alapgép váltója is hatfokozatú, olyan hosszú áttételezéssel, hogy az autópályás 130 km/óránál is hajszálnyit 3300/perc alatt marad a fordulatszám, míg például az NC 1.8-asa ötödikben 3700 körül forog ott. Így aztán csendesebb és takarékosabb is az ND, ami már második felszereltségi szintjétől kap tempomatot.
Lassan is jó vele menni. Az MX-5 terepe persze legkevésbé az autópálya, sokkalta inkább elemében van egy hegyi szerpentinen, de akár még városban is. Mindegy, hogy hol, csak éles kanyarok legyenek, akkor fogjuk igazán élvezni. A hajtás ugyebár hátul (a 2,0 literesekhez önzáró diffi is jár), nagyon jól meg lehet indítani egy-egy kanyarban a farát, nagyon jól meg is lehet fogni. Ez az igazi élmény az MX-5-ben, de az is, ahogyan az 1.5-ös motorja szól, meg persze amilyen élénken mozgatja az aprócska karosszériát, ami nem csavarodik, elképesztően merev, pedig gyakorlatilag egy aprócska kádról van szó, amiről két mozdulat és némi gyakorlás után nem több mint két másodperc lenyitni a vászontetőt. Naná, hogy ezt az autót úgy kell használni, és közben mindenki mosolyog is rá. Ez nem egy rossz érzéseket, közutálatot kiváltó drága kabrió, az MX-5 mindenki kedvence, mindenki mosolyog rá. Aki vezeti, az pedig már 50 km/órával autózva is jellemzően vigyorog, mert a vezetés valóban színtiszta élménye akkor is megvan benne.
Közvetlen, de nem kemény. Oké, hogy az MX-5 a közvetlen vezetési élményről szól, de ahhoz képest mindene lágy. A most először elektromechanikus rásegítésű kormány könnyű, talán adhatna is több visszajelzést, a váltó már megénekelten pontos, a ránézésre nem túl komoly ülések valójában tökéletesen kényelmesek. És ott a futómű, ami egyrészt elképesztően stabilan viszi, mit viszi, tapasztja az autót, de mellette a hazai utakon is teljesen jól csillapít. Ezt teszik a 195/50 R16-os, nem túlzó méretű abroncsok. Meg azt, hogy nem egy vagyon újragumizni az MX-5-öst, amire főként a hátsó kerekeknél biztosan az átlagosnál gyakrabban lesz szükség. De ez ugyanúgy megbocsájtható, ahogyan az is, hogy apró, de azért két fedélzeti bőröndnek elegendő a csomagtér, vagy hogy nincs kesztyűtartó, az utas lábtere pedig korlátozott.
Ár/élmény arányban verhetetlen. Az MX-5 esetén nem ár/érték arányról, sokkal inkább a szubjektívebb ár/élmény arányról van értelme beszélni. Ennyi pénzért ennyi élményt semmilyen másik autó sem ad. De még ennél is jobb a helyzet: nincs is nagyon másik autó, ami ilyen tömör dózisban adna élményt. Az alapváltozat 6,4 millió forintba kerül, 6,7 millióért már bőrkormányos, színes kijelzős, tempomatos, (fejtámaszba épített hangszórós) Bluetooth kihangosítós (Challenge) kivitelt kapunk. Az 1.5-ös motorral csúcsnak számító Revolution felszereltségű tesztautó ára 7,7 milliós. Ez már Bose hifis, bőrkárpitos, navigációs, automata klímás és automata reflektoros, tolatóradaros és ülésfűtéses. De nem csak a vételár kedvező, az üzemeltetési költség is. A kicsi, egy mai átlagautóénál semmivel sem izmosabb motorral teljesen normális biztosítási díjakat kapunk, a 6,0 literes vegyes fogyasztás nevetséges, de nem kamu. Akár lehet olyan értékkel is autózni az MX-5-tel, de ha kitapossuk a belét, amit szinte kíván, akkor sem tudjuk 8,5 l/100 km fölé vinni az étvágyát. Szép munka, van itt méret-, tömeg- és fogyasztáscsökkentés, miközben az alapmodell teljesítménye és az általa adott élmény is nőtt az elődmodellhez mérten. Tessék csak venni nyugodtan, legyen az MX-5 világszerte sláger továbbra is, hogy a magyar vevőknek aztán mind több jusson használtan.