Az üzemanyagtól a motorfelújításig – egy kis common-rail mágia

Bámulatos teljesítmény és nyomaték, nevetséges fogyasztás, finom járás – ilyenek a modern, common-rail dízelek a klasszikus örvénykamrásokhoz mérten. Addig, ameddig jók. A nagy, akár 1800-2000 bar befecskendezési nyomással préselt üzemanyag ugyanakkor végletekig kiszámolt, ha valami hiba adódik a rendszerben, módosul a befecskendezés, akkor túlnyomás alakul ki a hengerben, sérülhet a dugattyú, a hengerfej, de akár maga a hengerfal is. És miért alakulhat ki túlnyomás? Befecskendezési hiba miatt, ami pedig a koszos üzemanyagból ered. Ilyen dominóelv szerint megy tönkre a motor, ha porszem kerül a rendszerbe. [BANNER type="1"]



Eltömődésre nem csak az injektoroknál, már előttük, a nagynyomású szivattyúnál, illetve a common-rail csőben is van lehetőség. Természetesen utóbbiakat is meg kell vizsgálni motorhiba esetén, de a legtöbb esetben az injektorok a ludasak, illetve náluk (is) jelentkezik a probléma – ami talán megelőzhető lenne az előírtnál gyakoribb üzemanyagszűrő-cserével. Persze utóbbi sokszor csak remény, legalább ilyen fontos a tankolt üzemanyag minőségére odafigyelni. De a krach természetesen bármikor, a legnagyobb óvatosság ellenére is beüthet. Nem árt, ha megőrizzük az összes tankolás számláját.



Hogy a common-rail dízeleknél jelentkező motorhibák esetén mennyire jellemző az injektorhiba, azt jól mutatja, hogy a motorfelújításban évtizedes múltra visszatekintő Fortuna Bt. is rá kellett álljon e részegység felújítására. Korábban külső vállalkozókkal végeztették ezt a műveletet, de látták, nagy lehetőség van benne. Immár egy éve rendelkeznek saját common-rail injektor-vizsgáló, -tisztító és -kalibráló készülékkel. Döbbenetes adat, hogy a bevizsgált injektorok 90 százaléka hibás. A teljesen automatikus lefutású teszteket végző Carbon Zapp CRU.2i és UA.2i készülékek mind common-rail injektorok, mind pedig PD befecskendezők vizsgálatára és tisztítására is alkalmasak. A gép saját, utólagosan is bővíthető adatbázisából tudja, hogy az injektornak mit kell tudnia, de a teszt LED lámpákkal megvilágított és páramentesített üvegburával védett kamrájával vizuálisan is jól látható. Ha a hiba szemmel is felismerhető, akkor már jellemzően végzetesen sérült az elem. A tisztítás eredményességében sokan reménykednek, ám utóbbi kapcsán nincsenek túlzottan biztató adatok. A már hibás injektorok 1-2 százaléka menthető csupán meg a megbontás nélküli, kémiai tisztítással. A méréseket természetesen részletes paraméterekkel, ügyfelenként, illetve munkadarabonként tárolja a rendszer.



A gyáriaktól eltérő paraméterek egyértelműen megmutatják, hogy melyik injektor hibás. Azt viszont már a szakembereknek kell tudniuk, hogy a hiba miből eredhet. „Sok esetben egy-egy alkatrész cseréjével, azaz az injektor felújításával is orvosolható a sokszor a motor komolyabb meghibásodását is okozó injektorhiba – mondja Kajári Zoltán, a Fortuna Bt. ügyvezetője. Mivel a cég nem szerény mértékben teherautókat és munkagépeket is javít, a kiesések elkerülése érdekében sok esetben a kötelező karbantartás részeként, megelőző jelleggel is elvégzik az injektorok 15-20 perces vizsgálatát. Olyan ez, mint a biztosítás: komoly váratlanul kiadások spórolhatók meg az ütemezett ellenőrzésekkel. Végezetül pedig csak egy gondolat, hogy el kell-e felejteni, illetve átkozni a komoly hibalehetőségeket rejtő dízeleket. Dehogy, hiszen már többször kiszámoltuk: aki sokat megy, annak a költségesebb felújításokkal is olcsóbb üzemet hoz. És persze ne feledjük, a modern benzinesek ma már a common-rail dízelekhez hasonlóan drága hibákat hozhatnak, olyanokat, amelyek kezelésére még a javítószakma sincs annyira felkészülve, mint a régebb óta tömegesen futó common-rail dízelek hibáira.