Belül minden, kívül semmi: ami ennél több, az már rongyrázás!

Korábban már járt nálam egy Arteon Shooting Brake, amit elég furcsán konfiguráltak össze: sportcsomagos, rikító hófehér, nagyfelnis csoda, csak aztán beleülsz, és rájössz, hogy egy extrák nélküli modell, és a leggyengébb dízel lapul a lemezek csillogása alatt (lásd itt). Szerencsére másodjára pont fordítva történt mindez: Elegance csomaggal kaptam az R-Line helyett, egy olyan kék színben, ami nem hivalkodó, de ha mégis megakadna rajta a tekinteted, akkor percekig keresheted benne a különböző árnyalatokat, ellentétben a fehérrel. Emellett vak gombok helyett tonnaszámra pakoltak bele extrákat. Ráadásul a számomra legjobb hajtásláncot kapta: a konnektoros hibridet. Szerintem ez a jobb változat, úgy vélem, inkább arra éri meg költeni, hogy bent legyen nagyobb a kényelem, hiszen az Arteon az R-Line küllem nélkül is elég menő, csak így már nem annyira felvágós fajta. Ez a tesztautó jól mutatja, hogy nem kell egy Volkswagenből státusszimbólumot csinálni, mert szerintem nem arra való. [BANNER type="1"] Az autó extralistáján már nem igazán van feljebb: szinte csak a már említett sportosabb küllem hiányzott róla ahhoz, hogy minden be legyen pipálva a konfigurátorban. Éppen ezért nincs jobb opció a középszerű hifinél és a faberakással is kicsit snassz műszerfalborításnál sem, ám ettől függetlenül még kimondottan elegáns látványt nyújt a belseje.

Ergonómia terén sem lehet panasz, minden jó helyen van, kényelmesek az ülések, amelyekből elöl mindkét oldalon elektromosan állíthatót találunk, a sofőr oldalán manuálisan kihúzható combtámasszal és memóriafunkcióval bővítve.

A hangulatvilágítás továbbra is szolid, de itt is állítható színű, az összkép viszont egyszerű és visszafogott marad. Az autó nem szimplán sugallja, inkább ordítja: ha utazni szeretnél, akkor tökéletes, ha pedig flancolni, akkor vegyél Audit. Praktikum terén továbbra sem éri utol a Passatot az Arteon, de legalább nem érezni valós különbséget a dízel változat 575 és a konnektoros hibrid 455 literes csomagtartója között. Látványra ismét hatalmasnak tűnik a puttony, egy ismerősömben fel is merült a kérdés, hogy vajon be tudná-e rakni a létráját, ha ezt az Arteont használná munkára. Meglepetésemre egyetlen hátsó ülőhely feláldozásával lehetséges az elképzelése, az ülésdöntéssel is sík padlós csomagtartóba ugyanis akár több mint 2 méter hosszú tárgyak beférnek hosszában: ezt egy Dokker – avagy mai nevén Renault Express – nem mondhatja el magáról.

A hosszú tárgyak szállíthatóságának természetesen nem csak az egyébként is hosszú és jól pakolható csomagtartó az oka, hanem a hatalmas, konkrétan felesleges méretű hátsó lábtér is.

Igen, tudom, hogy az első Skoda Superb óta sokan a hátsó lábtérben mérik egy autó minőségét, de egyes mai modellekkel már konkrétan túlléptünk egy határt: van az a tér, ami már kizárólag sofőrös autókba szükséges. Az Arteon viszont nem sofőrös autó, bár ez az alapváltozatnál közel sem volt ilyen egyértelmű. Az elérhető földi javakkal jobban megpakolva viszont kiderült, hogy az első két ülőhely tonnaszámra kapja a prémium extrákat, míg hátra „csak ülésfűtés, töltő és konnektor jut többlet gyanánt. Manapság egy rendes sofőrös autóba olyan extrák jutnak hátra, amelyekről a közel 15 éves hazai autópark 99 százaléka az első sorban sem hallott, ilyeneket itt nem találunk. Mindemellett szomorú lennék hátul, de csak azért, mert élmény vezetni. Ezzel a hajtással is tud dízelesen semleges utazóautó lenni, de a GTE gomb megnyomása után a villanymotor és az 1,4 literes TSI tudását – DSG váltó segítségével – egyszerre az első kerekekre szabadítva, olyan erő tör elő belőle, ami már szintén a közútra felesleges kategóriát súrolja. Ennek ellenére ekkor is kezesbárány marad, ijesztően szűk helyekre is precízen be lehet rakni, akár nagyobb sebességnél is, mert mindig pontosan azt csinálja, amit szeretnél. Mindezt korrekt fogyasztással teszi,

tisztán elektromos üzemben városban és országúton 14 kWh/100 km körüli árammal éri be, így otthon legfeljebb egy éjszakányi, oszlopon pedig maximum 4 órányi töltés után sima ügy a 60-65 kilométeres ígért hatótáv.

Kompromisszummentes autópályázás esetén persze ez a villanyos hatótáv már inkább 35-40 kilométerre esik vissza, de oda amúgy is a benzinmotor való, ami

országúton 4 és 5 liter közt, pályán pedig 6 és 7 liter közt fogyaszt.

A rendszer ráadásul képes arra is, hogy a TSI étvágyának jelentős megnövelésével országúton, illetve autópályán teletöltse az akkucsomagot. Ezzel a funkcióval viszont, hacsak nem a helyi emissziómentesség a kizárólagos cél, csak akkor éri meg számolni, ha az így nyert 60 kilométeres villanyos hatótávot olyan helyen szeretnéd elhasználni, ahol a benzines erőforrás fogyasztása 8 liter felett lenne, normál üzemben ez kizárólag a nagyvárosi dugókra igaz. Sokaknak furcsa volt a teszthét során az autó ára, amit szerintem nem csak a logó miatt nehéz feldolgozni. Nem lepődtem meg rajta, hogy egyesek kevésnek, míg mások túlzónak találták a végösszeget. Ha ugyanis elkezdünk a VW termékek kínálatában lépkedni, és egészen a Polótól követjük az autók és az extrák árának logikáját, akkor teljesen a helyén van az ára, ha pedig más, hasonló méretű prémium termékhez nézzük, akkor is. Szerintem a közel 22 milliós árat azért is nehéz behatárolni, mert gyakorlatilag nem létezik a kategória, ahová magát az autót el lehetne helyezni. Hasonló méretű – pláne hasonló hátsó lábtérrel rendelkező – zöld rendszámos prémiumautókhoz képest nagyon olcsó, a középkategóriához, vagy akár a közeli rokonnak mondható Skoda Superb konnektoros változatához mérve pedig egy kicsit drágának érzem. [BANNER type="2"] Összegezve tehát egy nagyon jó, de nagyon semleges autó a konnektoros hibrid Arteon is, ami bár jóval kreatívabban néz ki a márkatársainál, kezelhetőségével tökéletesen illeszkedik be a Volkswagenek közé. A korábban próbált alapdízellel szemben villanyosítva könnyedén tud élményt adni, ha kell, de ugyanúgy alkalmas a hosszú utak gondtalan letudására is. Cégautóként ideális társ lehet sokaknak, úgy pedig már a zöld rendszám miatt talán nem is cseng olyan félelmetesen a vételára. Prémiumautónak továbbra sem tartom, de az biztos, hogy ezzel a hajtáslánccal már minden téren a Volkswagen kínálatának a legtetejét képviseli. Kérdés, hogy hányan vannak, akik 20 millió felett hajlandóak valami olyanba ülni, amin egy népautó-logó díszeleg.