Belül tágasabb – vezettük az új Honda HR-V-t

Amikor 1999-ben piacra lépett a Honda HR-V, szinte egy megépített koncepciómodellnek számított, a kisautóból, még az egykori Logo alapjaira épített városi crossover maga volt a vagányság, ahogyan a Honda nevezte: a joy machine. Aztán 2006 és 2016 között a világ ki kellett húzza HR-V nélkül, miközben az első HR-V még mindig vagány volt, s a 2016-ban, az előző Jazzen alapuló inkább volt egy felfújt Jazz, persze annak minden praktikumával, így például a „mágikus ülésrendszerrel. Mindezek után kevéssé meglepő, hogy a tavaly érkezett új Jazz alapjain idén befutott az új HR-V is. [BANNER type="1"] Míg az első HR-V, ami gyakorlatilag a J-WJ koncepciómodell formáját hozta, kereken 4 méter hosszú volt, ma nála 34, az alapjait adó Jazznél pedig 30 centivel hosszabb a harmadik generáció. Az első HR-V nevét még a Hi-rider Revolutionary Vehicle, azaz a magas építésű, forradalmi autó mozaikszó adta, de ma a HR-V a Jazzhez hasonlóan mindenképp hibrid, persze továbbra is „hi-rider. Tengelytávja 9,3 centivel nagyobb a Jazzénél, amivel teljesen beigazolódik az, hogy a kategória legtágasabbja. Mindezt úgy, hogy a hossz és a tengelytáv lényegében nem változott az előzőhöz mérten, mindössze annyit javítottak az arányokon, hogy az első túlnyúlás 2,2 centiméterrel csökkent, a hátsó ennyit nőtt, s mivel a HR-V már csakis öntöltő hibrid lehet, a hajtáslánc kevesebb helyet vesz el, például nincs az autóban váltó.

Elöl is tágas, hátul pedig Skoda Superbeket idéző a helykínálat.

Döbbenet, de a HR-V egy olyan kompakt SUV, akarom mondani kupé SUV, amiben kifejezetten kedvem volt hátra ülni, szűk 180 centis magasságommal még kihúzva is elfértem hátul, de azért nyilvánvaló volt, ennél magasabb termettel már gond lenne ott. A karosszéria magassága ugyanis összességében is csökkent 2 centiméterrel, a hasmagasság pedig 1 centivel, 188 mm-re nőtt. Kevéssé meglepő módon az ülések is magasabbra kerültek – 1 centivel. A ki-beszállási komfortnak egyértelműen jót tesz az utóbbi, az eladhatóságnak pedig ugyancsak kedvezhet, hogy a HR-V egyértelműen vagányabb és a korábbinál koherensebb formatervű lett. A lényeg persze az új hajtáslánc, ami nem csak a korábbi HR-V-hez mérten, hanem a Jazzhez képest is új, pontosabban izmosított. A hajtás elve itt is a Honda e:HEV hibridrendszere, ami mögött 20 évnyi, az utcai modellekben és az F1-ben szerzett tapasztalat áll. A legtöbb esetben a 131 lóerős, 253 Nm nyomatékú villanymotor hajtja az első kerekeket. Ezt a csomagtérpadlóba épített, a Jazzhez mérten 25%-kal több (48 helyett 60) cellás lítium-ion akkumulátor táplálja, a benzinmotor szükség szerint a másodlagos villanymotor által villámgyorsan és észrevétlen finomsággal indul be, s az által áramot termelhet az elsődleges táplálásra vagy az akku töltésére. A Jazzhez mérten nem csak a villanymotor teljesítménye nőtt, hanem rövidebb (direktebb) is lett a villanymotor és a kerekek közötti áttétel, ami jobb dinamikát ad. [BANNER type="2"] A rendszer vezérlőegysége a motortérbe került, a korábbinál kisebb PCU (Power Control Unit) vízhűtést kapott, ami nem mellesleg a fűtést is hatékonyabbá teszi. A HR-V amíg lehet, logikusan elektromos autóként üzemel, ennek megfelelően közvetlen gázreakcióval, s az amúgy hagyományos váltó előválasztót B-fokozatába téve a kormánykerék mögötti fülekkel szabályozható visszatöltéssel/motorfékhatással.
[BANNER type="3"]

A Honda azt mondja, hogy városi üzemben a menetidő 91%-ában el sem indul a benzinmotor.

Ehhez persze hozzá kell tenni, hogy ezt 40 km/órás tempóig értik. A 40-80 km/órás vegyes használatban már 29%-ban dolgozik a benzines hibrid üzemmódban, azaz áramot termelve, 17%-ban pedig közvetlenül az hajt, ugyanis egy kuplung segítségével közvetlenül is tud hajtani, hiszen az akkumulátort kihagyva hatékonyabb. A 80-120 km/órás sebességtartományban már 70%-ban közvetlenül benzinmotorjáról hajt a HR-V, míg 120 km/órás tempó felett ismét a villanymotor hajt, miközben a benzines folyamatosan áramot termel. A gyakorlatban az érződik, hogy valóban némán, elektromosan indulunk, ha viszont ki kívánjuk használni az akár 10,6 másodperces 0-100-as gyorsulást, vagy csupán egy faluból 50-ről 90-re, netán egy autópályára gyorsítunk, akkor az 1,5 literes, Atkinson ciklusú, 107 lóerős, 131 Nm nyomatékú benzinmotor a hibridektől megszokott módon magas fordulaton és az alapesetben néma üzemhez mérten jelentős hanggal dolgozik. Amikor már kezdjük elérni a kívánt tempót, akkor váltásokat szimulálva vesz vissza a fordulatából, pedig ez csak programozás. Váltó nincs, a fokozatmentes nyomatékosztást a hajtó villanymotor teljesítményszabályzásával, teljesen elektronikusan oldotta meg a Honda, amikor pedig a benzinmotor hajt, azt egy fix áttételen keresztül teszi, az automatákhoz, még a bolygóműves eCVT rendszerekhez mérten is szerényebb veszteséggel. Igen ám, de az első tapasztalatok szerint a rendszer fogyasztásával itt sem váltja meg a világot; a WLTP vegyes érték 5,4 l/100 km, ami a valóságban is hozhatónak tűnik, a tesztkör első részét (ráadásul meleg motorral indulva) normál vezetés mellett 6,3 l/100 km átlaggal hozta a tesztautó, a másodikat alattam, igencsak visszafogott vezetéssel 4,6 l/100 km értékkel. Egy külső töltést nem igénylő hibridtől ez sem rossz persze, de egy méretben ugyan valamivel kisebb Toyota Yaris Cross az első próbák szerint aszkétábbnak tűnik.

A HR-V legnagyobb ütőkártyája kétségkívül utas- és csomagtere.

Előbbi a tágasságán túl igényességével is korrekt, persze van benne némi japánság, a műanyagok a legtöbb helyen kemények, a többi helyen is csak hajszálnyit puhítottak. A beltér formáival is hasonlít a Mazdától megszokottakra, anyagminőségével egy kevéssel komorabb. Nagy „újítás, hogy a beáramló levegő egyetlen tekerentyűvel az ablakokra irányítható, ami jobb hőkomfortot ígér. Az utastér meghatározó eleme ma is a „mágikus hátsó ülés, ami még mindig remek: könnyedén a csomagtér síkjába hajtható, majd az összehajtott ülés fel is állítható, hogy a második sorban bő 1 méter magas teret kapjunk. Maga a csomagtér egyébként alaphelyzetben 319, bővítve 1289 literes, a csúcsverzióban a mélynyomó 15 liternyit vesz el. Viszont már az „alapverzió is alapáron kapja a vezeték nélküli Apple CarPlay funkciós, kihangosítós és persze (9 colos) érintőképernyős, de fizikai tekerőgombos hangerőszabályzós infotainment rendszert. Sőt, nagyon sok egyebet is, például tolatókamerát, adaptív LED fényszórókat, távolságtartós tempomatot, fűthető első üléseket, városi koccanásgátlót, első-hátsó parkolóradart és táblafelismerőt, de még automata klímát is. Igaz, nem olcsó, persze az ellátmányhoz és a hibrid hajtáslánchoz mérten a 9,99 millió forintos belépő annyira már nem is vészes. Bőrkormány (fűtéssel), elektromos csomagtérajtó, ami ráadásul a kulcs távolodására automatikusan zár, bőr-szövet kárpitozás, jobb hifi és kétzónás automata klíma, valamint holttérfigyelő jár többek az 1 millió forintos felárral adott Advance verzióval, erre még 900 ezer forint a tetősínt, 10 hangszórós hifit, kéttónusú fényezést és egyéb dizájnelemeket adó Style csomag. A HR-V tényleg nem olcsó, de ma már semmi sem az. Ellenben minőségi, valódi japán autó, ami ráadásul már rendelhető, s nagyjából 5-6 hónapos szállítással érkezik is. Mivel egy ideje már az előrendelése is fut, első példányai jövő év elején befutnak. Akkor deríthetjük majd ki, hogy a német utakon élvezetes és még az alapáras 18 colos felnikkel is komfortos futóműve mit tud a hazai utakon, a nemzetközi menetpróba tapasztalatai szerint azonban nem csak a rugózás, a HR-V egészében is ígéretes.