Benzinmotorral is mindenen átmegy – Jeep Wrangler teszt

Hagyománytisztelő jármű a Jeep Wrangler, még mindig őrzi a háborús veterán, a Willys formavilágát, ám a világégés óta természetesen a civilek számára is tökéletesen alkalmas terepjáróvá szelídült. Habár a szelíd fogalom használata nem biztos, hogy helytálló, mert a Wrangler bizony markáns jelenség az utakon. Lehet szeretni, vagy nem szeretni Amerikát, de a világpolitikában betöltött súlya visszaköszön sok importált járművén, így a Wrangleren is. Minden porcikájából árad a tekintély, érezni, hogy elsődlegesen nem az öreg kontinens számára készült, de hát ki akadályozná meg a partraszállását? Motorját azért megpróbálták kicsit szolidabbra venni. Az új generációban a benzines egy négyhengeres, kétliteres egység, ami házon belül, az Alfa Romeo polcáról érkezett. De egy kicsit még csócsáljuk a formáját, bár a változásokról nem lehet regényt írni. De még novellát sem. Hasonló a történet a Mercedes G-osztályéhoz. A rajongók biztosan felismerik a változásokat, a laikusoknak kell a nagyító. De gyorsan elárulom, hogy a fényszórók most már beleérnek a hűtőrácsba, és eltűntek a kis kerek indexek az orráról. Persze azért még néhány részlet megújult, de ezen a formán nem szabad változtatni, érezték ezt az FCA szakemberei is. Egyébként, aki igazán ütős Wranglert szeretne, szerintem nem nézelődik a Rubicon felszereltség alatt. Aki ráadásul arra szeretné használni, amire való, egyértelműen a 32 colos BF Goodrich terepgumikkal rendeli. [BANNER type="1"] Kívül-belül felbukkannak a Willysre utaló emblémák, amelyek keresése ideig-óráig elvonja a figyelmet arról, hogy a műszerfal is klasszikus divatot követ. Rengeteg a kapcsoló és a gomb, amitől üde színfolt a digitalizálódó világunkban, ahol a „belsőépítészek” bedobnak egy táblagépet a műszerfalra és továbbállnak kávézni. A Wrangler viszont olyan ebben a korszakban, mintha egy űrsikló pilótafülkéjében foglalnál helyet. És bevallom nekem ez tetszik. Ahogy a vörös díszbetét is, bár a kasztni sárga színéhez lehet, hogy jobban passzolna hasonló színű betét.

A gomberdőt kezelni ráadásul egyáltalán nem bonyolult. A klíma és a kényelmi extrák, mint az ülésfűtés és kormányfűtés gombjai gyorsan megtalálhatók. Persze nem hiányzik a 8,4 colos érintőképernyő sem, amelyen a Uconnect infotainment negyedik generációja fut.

A menük kezelése egyszerű, ráadásul olyan alkalmazások is előhívhatók, amin láthatók az autó tartózkodási helyének koordinátái, a vízszinteshez képest bezárt szögek, az olajnyomás, olajhőmérséklet és miegymás. Az ablakmozgatás középre helyezett gombjait itt is szokni kell, de jó okuk volt erre a tervezőknek. Ugyanis az ajtók és a tető is leszerelhető. Igaz, most nem volt ott a tesztautóban a szerszámkészlet, de a dízel tesztjénél Tomi leszedett mindent, ide kattintva megnézhetitek. Külön említést érdemel még az Alpine hangrendszer is, amely hátul hatalmas mélynyomóval rendelkezik, de az utastérben is úgy szórták szét a hangfalakat, hogy – nem viccelek – szinte koncertélményt ad a zenehallgatás. Egy hobbiautónál ez nem elhanyagolható tényező! Bizony, a Wrangler valódi terepjáróvá felszerelve hobbiautó, esetleg munkagép. A terepgumikkal furcsa élmény az aszfalton autózni viszont mindenhol megkapaszkodnak onnan letérve. A műszerfalon ott sorakoznak a diffizárak és a stabilizátor rúd kapcsolói, az összkerékhajtást pedig az automata váltó kapcsolókarja mellett egy külön karral lehet állítani, ahogy az a nagy könyvben meg van írva. Én, aki annyit tudok az offroadozásról, hogy a „lendület mindent megold” félve próbálgattam egyedül az autó tudását. Főleg sárban, bár az üresen is 2034 kilogrammos Wranglert nem tudja bármi kihúzni a bajból. Viszont erre nem is volt szükség. Nem hagyott cserben sehol. Pedig a tesztidőszak alatt többet mozgott földutakon porban, sárban, mint bárhol máshol. Ezekkel a gumikkal az egyenesfutás, mint olyan nem létezik. Egyenesben is folyamatosan korrigálni kell, aki szeret vezetni, ezt nem érzi megterhelőnek, ez egy külön élmény. Tény, hogy autópályán túl zajos, szintén a gumik miatt. Bár egy nagy kocka az egész autó, szélzajt leginkább csak a hatalmas külső tükrök keltenek, de a vegyes fogyasztás méréséhez beáldoztam néhány kilométert az autópályákon is. Országúton még tűrhetőbb a helyzet, kimondottan meglepett, hogy tempós kanyarokban milyen szépen viselkedik az alvázas konstrukció. Utcai gumikkal valószínűleg hozza az önhordó kasztnis divatterepjárók kényelmét. Az úthibákat, fekvőrendőröket pedig eleve szemberöhögi a Wrangler. [BANNER type="2"] Erőnek sincs hiányában a kétliteres, turbós benzinmotorral. A 272 paci és 400 Nm nyomaték rendesen meglódítja a vasat. Hagyott néhány pislogó tekintetet maga után egy-egy lámpás kereszteződés után, de még fontosabb, hogy elég legyen a terepre is sziklamászáshoz vagy dagonyázáshoz. A 8 fokozatú automata ebben is nagy segítség. Amatőrként offroaderként biztosan ez a jobb választás. Viszont jóval torkosabb, mint a dízel. A vegyes használat során – rengeteg terepezéssel fűszerezve – 12 liter benzint kortyolt el száz kilométeren. Ami persze tűrhető, a hangja is kellemesebb a benzinesnek, de mégiscsak 8,5 litert ivott a gázolajos, hasonlóan használva. Mivel az üzemanyagtartály 81 literes, ezzel a fogyasztással sem kell túl sűrűn a benzinkútra járni. A hab a tortán, hogy minden meg van benne, ami a civilizációba visszatérve a biztonságot és a komfortot növeli. LED-fényszórók, első parkolóradar, tolatókamera, adaptív sebességtartó, ütközésre figyelmeztető rendszer vészfékkel. Ami talán a kelleténél picit érzékenyebb, viszont a tolatókamerával kapcsolatban fontos megemlítenem, hogy azt a csomagtér-ajtóra helyezett pótkeréken fixálták, amelynek fontosságára a Land Rover Defender esetében jöttem rá. Ahol bizony a kameraképen nem látod, hogy meddig ér a pótkerék, így odanyomhatod más autóhoz, ami nem lehet kellemes. Szóval mindent tud a Wrangler ezen a téren is, igaz a Rubicon felszereltséggel 19 millióról indul az ár. És szépen kúszik felfelé már az élénksárga fényezéssel kezdve, ami 190 ezer forintos extra. A nagyon kényelmes, vörös cérnával varrt, fekete bőrülések nem kevesebb mint 670 ezer forintot kóstálnak, a levehető tető pedig félmillió forint. Szóval a gazdagon felextrázott tesztautó ára már 21 millió forint közelébe kúszott. Ám a Wrangler annyira egyedi hangulatot áraszt, hogy hiába szerepel még a piacon jó néhány igazi terepjáró, egyik sem tudja utánozni. Talán így is van ez rendjén, hiszen a Defender, vagy épp a G-osztály mind-mind a Jeep nyomdokain lépkedve születtek meg. [BANNER type="3"]