Biztosan ebbe az irányba kell tartani a Cuprának? – Tavascan teszt

 

Miért éppen így hívják?

Régen hallottam annyi szóviccet egyetlen hét leforgása alatt, mint a Cupra Tavascannal eltöltött tesztidőszakban. Természetesen a poén forrása az autó neve volt, így még mielőtt nagyon belemennék a részletekbe, tisztázzuk, miért így hívják. Ahogyan az összes Cupra, úgy ez is egy spanyol földrajzi helyről kapta a nevét, konkrétabban egy festői szépségű falucskáról, Tavascanról, amely a spanyol-francia-andorrai határ közelében helyezkedik el.

Házon belül úttörő

Most, hogy ezen túl vagyok, beszéljünk a tényleges produktumról! Már 2023 tavaszán bemutatták, viszont több mint egy évet kellett várni, hogy az első példányokat forgalomba helyezzék nálunk is. Ennek okát nem kell különösebben kutatni. A gyártása a Volkswagen kínai üzemében, anhuji tartományában zajlik, vagyis a Tavascant is komoly büntetővámok árán lehet behozni az EU területére. Jó hír, hogy határozott ideig ezt a Cupra magára vállalja, így a vásárlók az „eredeti áron juthatnak hozzá. A csúszás miatt a Tavascan így a legtöbb piacon elsőből utolsó lett, legalábbis ami a formatervét illeti. A Cupra ugyanis az első villany-SUV-ján keresztül prezentálta az új formanyelvét, amely a cápaorr frontrészt, a háromszögekből álló nappali menetfényt, és a ma már védjegyüknek számító hátsó világítótestek elrendezését illeti. Persze, nem lehet összetéveszteni a többi Cuprával, főleg éjszaka, hiszen továbbra is a Tavascan az egyetlen, amelyen az első embléma is fényárban úszik, sőt, alatta a márka nevét felirat is hirdeti, amely indirekt megvilágítást kap.  

Digitalizáció csúcsra járatva

Az utastérben csúcsra járatták a digitalizációt, mindössze egyetlen (!) fizikai gomb található a Tavascan műszerfalán, méghozzá a vészvillogó. Szinte minden más az óriási, 15 colos multimédiás érintőképernyőről vezérelhető, a kormány mögött pedig egy aprócska 5,3 colos digitális műszeregység trónol. Lévén, hogy ez is egy Volkswagen Csoport által gyártott villanyautó, így az indítógombot az irányválasztó alá rejtették, de erre nincs szükség a mindennapi használat során, a fékpedál lenyomásával azonnal feléled a rendszer, és menetkész a Tavascan. Az összeszerelési minőség kiváló, sehol sem recseg, zörög az utastér, és a villany-SUV is megkapja a Cuprák remek kormánykerekét, amelynek a bőrözése zseniális, ahogy a karimavastagság is. Éppen ezért nagy kár, hogy hiányoznak a rendes nyomógombok, helyette haptikus felület található a kormányon. Viszont a márka védjegyének számító Cupra gomb azért innen sem hiányzik, a másik oldalon pedig az üzemmódválasztó kapott helyet. Az ülések miatt sem érheti szó a ház elejét, igaz, az alapmodelleknél nem elektromosan állíthatók, ami ebben az árkategóriában azért egy kicsit fáj. Ezt leszámítva a deréktámaszok jól tartanak, a combtámaszokat viszont nem vitték túlzásba, bár kétségtelen, így könnyebb a ki-beszállás. Hátul ugyancsak kényelmesen elférnek az átlagos termetű felnőttek, mivel az első fotelek nem kagylóülések, így a lábtér is nagyvonalúbb, igaz, ez amúgy is bőséges, mivel az autó a MEB platformra épül, vagyis nincs kardánalagút.

Mi hajtja?

A tesztpéldány a két elérhető hajtáslánc közül a gyengébbet kapta, de így sem beszélhetünk egy gyenge autóról, hiszen az Endurance verzió is 286 lóerős, 545 newtonméteres nyomatékkal kiegészítve. A teljesítményt kizárólag a hátsó tengelyen adja le, az energia tárolásáról pedig egy 77 kilowattórás akkumulátor gondoskodik, amely a gyártó állítása szerint 542-568 kilométeres hatótávot tudhat. Természetesen támogatja a 11, valamint a 22 kilowattos AC töltést, DC oszlopon pedig 135 kilowatt a maximum.

Milyen vele közlekedni?

A tesztidőszak alatt szinte végig fagypont alatt alakult a hőmérséklet, így a fűtés jelentős mennyiségű energiát emésztett fel, ami nyilván meglátszott a hatótávon is – még a feláras hőszivattyú ellenére is. Kicsivel 20 százalék alá merítettem a Tavascant, amellyel így 250 kilométert sikerült megtennem, vagyis a valós, téli hatótávja nagyjából 300 kilométer környékén lehet. Cserébe a 22 kilowattos oszlopon kevesebb mint 4 óra alatt teljesen feltöltött. Lévén, hogy egy sportos modellről beszélünk, néha bizony elkalandozott a kezem a Cupra gomb irányába, így a fogyasztás 28,92 kWh/ 100 kilométerre jött ki, főként városi és elővárosi környezetben. Menetkomfort szempontjából urbánus környezetben kifejezetten kellemes élmény a Cupra SUV-kupéjával közlekedni. Az alapáras sport futómű a 19 colos felnikkel is szépen elnyeli az úthibákat, emellett energiatakarékos üzemmódban is bárkit ott lehet vele hagyni a lámpánál. A Cupra módot aktiválva már egészen más kép rajzolódott ki. Egyrészt a Tavascan meglepően kiszámíthatatlanul viselkedik nagyobb tempónál, teljesen random, hogy túl- vagy épp alul kormányzott lesz-e a tempós kanyarokban.  Ezért örömteli, hogy a menetstabilizáló nagyon szépen egyenesben tartja az autót.   Szintén jelentős differencia a Range (jelen esetben energiatakarékos) és a Cupra üzemmód között a kormánymű, és a futómű viselkedése. Előbbi esetben mindkettő felpuhul, a komfortot és a kényelmet helyezi előtérbe, míg utóbbinál a felkeményedő kormánnyal a precízebb manőverezést teszi lehetővé. A futómű kevésbé reagál „harapósan a Cupra gomb lenyomására, de érezni, hogy igyekszik némi extra feszességet belecsempészni az autó viselkedésébe.  

Mennyibe kerül?

A Tavascan Endurance kivitele jelenleg 18 990 310 forintról indul, azonban a 19 colos felnik, illetve a téli csomag, amely tartalmazza a hőszivattyút, a fűthető szélvédőt, illetve a két első ülés fűtését, 20 359 500 forintra emelik a tesztpéldány értékét. Összességében a Tavascan – nem meglepő módon –  más élményt nyújt, mint a belső égésű motoros márkatársai, viszont közös pont a kihívó, látványos megjelenés. A Cupra SUV-kupéja tehát inkább családi autó, mintsem sport-SUV, de aki egy kicsit mindkettőre vágyik, az nem fog benne csalódni.