Az új 2-es Active Tourer mellett a szintén vadonatúj i4-est is kipróbálhattuk a héten, rögtön M50 xDrive csúcsverziójával, de a fehér autó az eDrive40, az i4 belépője
Míg az új
2-es Active Tourer benzines és dízel változataival összesen több mint 400 kilométert mentem a héten, köztük az vadonatúj i4-gyel talán csak 20-at. Viszont az a 20 sokkalta több élményt adott, talán túl sokat is. A 4-es Gran Coupéval közösen, de alapjaitól villanyautónak fejlesztett i4 ugyanis a bajorok első M-es villanyautója – is lehet. Az „alapverzió ugyanis még nem annyira brutális, mint az M50, amit kipróbálhattunk.
[BANNER type="1"]
Itt is hatalmasak a vesék, a lapos és hosszú kupé alaktényezője 0,24-es
Az ötajtós coupé karosszéria méretei szinte milliméterre egyeznek a 4-es Gran Coupéval, bár a magasság néhány milliméterrel nagyobb, mivel az akkumulátor ugyanúgy az iparág legalacsonyabbja, ahogyan a Renault Mégane E-TECH Electric esetén is, a tömegközéppont még az M3-hoz mérten is 3,7 centivel alacsonyabbra került, ami igen jót tesz a vezethetőségnek. Meg persze az is, hogy a villanymotor nyomatéka azonnali.
[BANNER type="2"]
Hátul a diffúzoros lökhárítóban megmaradt a kipufogók helye, a csöveket azért nem tették fel, a leszorítóerőt növelő légterelő azonban van a csomagtérajtón
Az i4 kínálata két verziót ad: az i4 eDrive40 csak hátsó villanymotoros, 430 lóerővel és 430 Nm nyomatékkal. Már ez is 5,7 másodperces 100-as sprintre képes, ami nyilván bőségesen elegendő. Viszont ahogyan az M3-ból is van Competition, ha esetleg keveselnénk annak 480 lóerejét, itt is van még tovább. De
az i4 M50 xDrive még az M3 Competition változatánál is nagyobbat rúg.
Nem meglepő, hiszen az első és a hátsó tengelyre rakott egyenként 230 kW-os, 400 kW, azaz 544 lóerő rendszerteljesítményt adó villanymotorjaival 795 Nm nyomatékot ad, a menetmódválasztót Sportba állítva nagyjából leszakítja a fejünket a 3,9 másodperces 100-ra gyorsulásával.
Elképesztően jól gyorsul, elöl 255/35, hátul 285/30 méretű, akár 20 colos kerekein igencsak stabilan fekszi az utat
Mindeközben a BMW jogosan büszke arra, hogy a villanymotor és az erőátvitel ritkaföldfémektől mentes, az akkumulátor pedig természetesen ugyanúgy a BMW Gen5 villanyautó-készletéből való, ahogyan az iX esetén is, s ahogyan a 2-es Active Tourer plug-in hybrid változatainál is lesz. Érdekesség, hogy a nettó 80,7 kWh-s akkumulátor nem csak a CCS csatlakozón keresztül tölthető akár 205 kW-tal, hanem a villanymotorok is képesek 195 kW-os rekuperációt adni, magyarán a gázpedál elengedésekor a lassítás is elemi. Legalább ilyen fontos, hogy a rekuperáció adaptív, nem csak a távolságtartós tempomat jeleit, a térképet is figyeli, városba vagy körforgalomhoz, beállított navigáció esetén lekanyarodások előtt egyaránt magától fékez a már kettes szintű önvezetés felett járó i4.
Az eDrive l40 alapverzió csak hátul hajt és kevéssel 20 millió forint felett elérhető, az M50 xDrive logikusan összkerekes, ára még éppen 25 millió forint alatt indul
Motorhang természetesen nincs, de a BMW itt is Hans Zimmer – kissé ufós – hangjait táplálta az autóba, de az ki is kapcsolható, ha csak a hangtalan suhanásra vágynánk. Hogy az i4 M50 számára a referencia az M3 volt, azt az is jelzi, hogy a gyári anyagban leginkább ahhoz hasonlítják. A nyomtávok elöl 26, hátul 12 milliméterrel szélesebbek, mindez az alacsonyabb tömegközépponttal, a hátsó tengely javára 51,8/48,2 százalékos súlyelosztással, az első-hátsó toronymerevítőkkel és a hátul alapból légrugós, elöl-hátul adaptív lengéscsillapítós és persze független futóművel, valamint a változó áttételezésű és rásegítésű kormánnyal versenyautóssá teszi a méreteivel amúgy kiváló utazóautó i4-est. A kőkemény menetdinamikai adatokhoz és a 20 colos felnikhez mérten a rugózási kényelem is rendben lévőnek tűnt, s azt kell mondjam, az M50 ügyesen leplezte a nem szerény, 2,29 tonnás tömegét, ennyire azért nem tűnt nehéznek.
[BANNER type="3"]
Az iX-hez és a 2 Active Tourerhez hasonlóan ívelt kijelzős belteret kap az i4 is
Az i4-ben minden nagyon gyors, az iX-hez hasonlóan ívelt kijelzőkön megjelenített OS8 operációs rendszeres menürendszer, a vezeték nélküli telefontükrözés vagy a legújabb, a navigációt is megjelenítő head-up display is. Míg az eDrive40 végsebessége 190 km/óránál, az M50 xDrive végsebessége 225 km/óránál korlátozott csak. Hatótávból természetesen az alapverzió a jobb, WLTP ciklus szerint akár 590 kilométert ígér, míg az M50 legfeljebb 521 kilométert. Jó pont, hogy a menetdinamika alapos próbálgatása mellett is 30 kWh alatt maradt a kijelző szerinti fogyasztás a villámkörön, s az is, hogy
a nyomatékbajnok villanyautó ára már-már jutányosnak mondható.
Bár a váltó itt is csak irányváltó, az M-es BMW-kben megszokott előválasztót kapunk, meg persze írásfelismerős iDrive vezérlőt is
Az alapverzió 20,69 millió forinttól, az M50 xDrive 24,97 millió forintról indul, ami a hasonló teljesítményű villanyautók körében is szerény, de az M3 alapverziójához mérten is csaknem 4,5 milliós előny, az azonos gyorsulású Competition xDrive verzióhoz mérten már több mint 7 milliós fór. És jegyezzük meg, igazából a hatótáv sem rosszabb; a DC töltéssel 10 perc alatt betölthetünk 150 kilométer körüli hatótávot, a 3×16 amperes (11 kW-os) AC töltéssel pedig nem egész 11 óra a telep telítése, azaz minden reggel, benzinkútra járás nélkül 400-500 kilométeres hatótávot élvezhetünk és nem is szerény dinamikájú autóba ülhetünk az i4 által, már persze azok után, ha megvettük és kiépítettük a töltő-infrastruktúrát.
Két különlegesebb fényezés a 627 ezer forintos Aventurin Vörös III metál és az 1,13 milliós BMW Individual Frozen Portimao Kék matt dukkó
