Bűntelenül és büntetlenül – Hyundai Ioniq Electric teszt

Nem vadonatúj modell a Hyundai Ioniq, amelynek különlegessége, hogy hagyományos (persze full) hybrid és plug-in hybrid, valamint tisztán elektromos hajtáslánccal is létezik, ám tavalyi frissítése után van benne újdonság bőven. Az eddig is alkalmazott (Toyota Priusra emlékeztető) Kamm-forma is kapott némi finomítást, hogy eddig is remek, 0,24-es alaktényezője még tovább javuljon – többek közt vezérelt lamellás hűtőmaszkkal. Frissült a beltér és a hajtáslánc is, az elektromosnál a teljesítmény és az akkukapacitás is nőtt, magyarán egy dinamikusabb és jobb hatótávú autót kapunk, ráadásul gyorsabb tölthetőséggel.[BANNER type="1"] A forma nem öncélúan frissült, ahogyan az új hűtőmaszk is javítja a légellenállást, a fényszórók is okosodtak, immár full ledesek, a lámpák természetesen hátul is ezt a technológiát használják. Belül is van újdonság bőven, például a menetmód szerint változó képű digitális műszerblokk, vagy a teljesen új középkonzol, amiből kissé, de ízlésesen emelkedik ki az új 10,25 colos, éles képű és persze Apple CarPlay és Android Auto funkciós középkonzol. A navigáció számos nyelven hanggal is vezérelhető, magyarul nem, de a menürendszer tud magyarul. A gyári navigáció természetesen töltőadatbázisos, de nyilván nem tud annyi mindent, mint egy-egy telefonos applikáció. Amire viszont jó a fedélzeti menü, az az autó villanyautós rendszere. Na nem az energiaábrára és a megspórolt CO₂-kijelzésre gondolok, hanem arra, hogy automatikusan megmutatja az utolsó 30 út átlagfogyasztását. Megvan az ösztönzés, hogy ebben mindig múljuk alul magunkat, ezek ráadásul az okostelefonos, az autó pozícióját is mutató, illetve a klíma kapcsolását is lehetővé tevő gyári applikációból is elérhetők. A fogyasztás csökkentésében nem csak az aerodinamika és menürendszer, a menetmódválasztó is segít, Normal, Eco, Eco+ és Sport állás is választható, utóbbihoz már-már versenyautós képre vált a műszerblokk, míg Eco+ esetén az amúgy takarékos, hőszivattyús légkondicionálót is lekapcsolja, Econál automatikusan 120 km/órára állítja a sebességhatárolót, amit persze kiiktathatunk, felülbírálhatunk, a gáz, akarom mondani menetpedál-reakció is változik a menetmódok alapján, de még Eco esetén sem lesz vészesen tompa, normálban és sportban persze harapósabb. Nem hiába, hiszen a villanymotor teljesítménye 120-ról 136 lóerőre (kereken 100 kW-ra), nyomatéka 295 Nm-re nőtt, utóbbi pedig nagyjából mindig rendelkezésre áll. A 9,9 másodperces 100-as sprintet csak sportban kapjuk meg, amúgy be kell érni 10,2 másodperces értékkel.

A végsebesség 165 km/óra lehet, ami a villanyautók körében szokatlanul magas, de ha már rendkívül jó az alaktényező, a Hyundai ezt megengedte.

Persze érdemes vele vigyázni, ott az Ioniq fogyasztása is megnő, 2017-ben, amikor 2 hét alatt mintegy 6000 kilométert tekertem bele egy Focus Electricbe az e-Tour Europe keretében, épp egy Ioniq volt, ami csontig merült, ugyanis gazdája még túlzottan bátor volt vele. Most is autópályáztam rendesen az Ioniqkal, karantén ide vagy oda, emberekkel nem találkozva autózni szabad, így a teszthét alatt bő 700 kilométert tekertem az autóba. A teljes tesztátlag 13,4 kWh/100 km lett, amivel alulmúltam ugyan a WLTP fogyasztását, ám a vicces az, hogy ezzel 285 km hatótáv adódott, a gyárilag megadott maximális pedig 311 km. Megjegyzem, volt olyan – 164 kilométeres – etapom, ami 11,2 kWh/100 km fogyasztással adódott, azzal pedig már 340 km lett volna a hatótáv. Légkondicionálóval, de 110 km/órás sebességlimittel. Hiába, a tempó nagy úr. Jó hír, hogy az Ioniqkal nem fáj lassan menni, az Executive csúcskivitel aktív sávtartója és távolságtartós tempomatja, valamint (kissé túlérzékeny, de legalább bolondbiztos) holttérfigyelője már-már pihentetővé teszi a vezetést. Ülései is kényelmesek, utastere elég tágas (a tengelytáv ugyanúgy 2,7 méter, ahogyan a Toyota Priusok esetén), kifejezetten jó a belső szélesség és a hátsó lábtér is. Ha sok is a műanyag az utastérben, azok nem bántóan olcsók, a műszerfal és az ajtók teteje kellemesen textúrázott. A 28-ról 38,3 kWh-ra növelt akkukapacitás és a tágas, kompromisszummentes utas- és csomagtér (utóbbi alaphelyzetben 357, ülésdöntéssel 1417 literes) mellé még a korábbinál gyorsabb tölthetőség is jár, az AC töltés 6,6-ról 7,2 kW-ra nőtt, amivel 6 óra alatt a teljesen lemerült akkumulátor is feltölthető. DC villámtöltést immár 100 kW-tal is fogad az Ioniq, a gyári adatok szerint azzal 57, a gyakoribb 50 kW-os töltőkkel 54 perc a töltés. Egyiket se próbáltam, bőven elég volt a 7,2 kW-os AC töltés, a hatótáv pedig arra, hogy konnektorról (amihez 12 amperes töltő jár), sosem kellett töltenem. Az Ioniq ráadásul nem csak jól használható, alacsony súlypontjával és stabil, egyben a 205/60 R16-os abroncsokkal kényelmes futóművével kellemesen vezethető, ráadásul bűntudat nélkül, helyi emisszió nélkül, alacsony futásköltséggel hajthatjuk. Nyilván nem egy versenyautó, nem egy óriási kanyarvadász, de a villanyautók körében kifejezetten élvezetes. Ha lenne még állami támogatás, alapverziója 9,8 millió forint lenne, a tesztelt csúcskivitel pedig a 13,1 millió helyett 11,6-ért elhozható lenne. Aki még be tudta húzni rá a 1,5 milliós kedvezményt, nagyon jól járt, tudásához és a konkurenciához mérten persze most is jó ajánlat.