Be kell valljam, nem egy tudatos, inkább ad hoc fotóbeállítás, de ár- és teljesítmény szerinti sorrendben látható a képen a három pickup
Napjainkban is népszerű terepjáró-helyettesítő a vállalkozások számára „nettósítva is megvásárolható pickup, a Magyar Év Autója 2021 megmérettetésben is indul 3 modell, a pickupok sportautóját, azaz a Ford Performance által finomhangolt Raptor verziót is kínáló Ford Ranger, a szegmensbe tekercsrugót elsőként hozó Nissan Navara és a tavaly megújult és izmosabb motort kapott Toyota Hilux. Velük mentünk ki oda, ahol minden terepjáró képességeit megízlelhetjük, a saját tudásunkat pedig fejleszthetjük, és persze leginkább rádöbbenhetünk,
terepen is leginkább a gumin múlik minden.
Előre lelövöm a poént: a három autón is három különböző abroncs volt, de az Off-road Centrum saját (már V6-os motoros) Amarokján is, így valóban elég plasztikusan tapasztalhattuk meg, hogy ha terepezni kívánunk, leginkább arra érdemes áldozni.
Már megint egy spontán fotó, de találó: a Ranger és a Hilux közel áll egymáshoz, mindkettőnek vannak előnyei, a Navara lemaradása érezhetőbb, de árelőnye is
[BANNER type="1"]
A meccset nagyon hamar eldöntötte, hogy a díjra nevezett Ranger Thunder helyett érkezett Ranger Raptor alapáron kap hóban is elég ügyes A/T abroncsokat, míg a Navara és a Hilux még csak rendes téli gumiabroncsot sem viselt, négyévszakosokon gördült. Igaz terepen az Off-road Centrum pályához dedikált és annak megfelelően M/T abroncsos Amarokja mindegyiküknél látványosan ügyesebben mozgott. A Ranger Raptor nem csak a hozzá alapáras, méretben is bajnok, 285/70 R17-es BF-Goodrich A/T gumijaival, hanem méreteivel és terepszögeivel is bajnok, igaz, a hátsóval csak addig, amíg nem kap vonóhorgot. A tesztautón volt, így egy-egy buckára felmászáskor, leereszkedéskor ekeként szántott azzal. A Raptor széles abroncsaihoz széles sárvédők is járnak, több mint 2 méter széles, s hosszúságával és magasságával is bajnok. Ez nem feltétlenül előny, ugyanis az 1,85 méteren is túlnyúlva már egy-egy mélygarázsból is kiszorulhat, míg a Hilux még az 1,8 méteres belmagasságúakba is belefér. A méretbajnok Raptor platójának hosszúságával is nyer, szélességével azonban a Hilux ad a legtöbbet.
ABC sorrendben: a Ranger Raptor beltere a leginkább személyautós, a Navaráé a legszűkebb és a leginkább koros, a Hiluxé az Invincible szinten igényes, de látszik a munkagépes alap
A három pickup utastere is három iskola, a Raptor érezhetően a sportmodell, kagylós, bőr-Alcantara ülések, középjelzős kormánykerék jellemzi, így a leggusztusosabb beltér cím egyértelműen az övé. A Hiluxé is igényes, az Invincible csúcsverzió bőrüléses, ám bőrkormánya olyan rideg, hogy elsőre műanyagnak tűnt. Ugyanakkor a Hilux beltere még mindig fényévekkel jobb, mint a korosabb Navaráé, ami bőrkárpitos csúcsverziójával sem feledteti, hogy ő legidősebb modell a trióból.
A beltereket nézve elég egyértelmű a Ranger, Hilux, Navara sorrend, s ez szinte mindenben végigkíséri a triót, igaz, lesz egy fordítópont!
Már-már sportüléseket kapunk a Raptortól
Alapvetően korrekt a Navara beltere, de hátsó padja jelentősebb formázottsága miatt három főnek szűkösebb, mint a Hiluxé
Prémium munkaeszköz – leginkább így jellemezhető a Hilux
Motorerőben annak ellenére a Ranger győz, hogy az ő turbódízele a legkisebb, csupán 2,0 literes, ám ikerturbós, így a legnagyobb, 213 lóerő teljesítményű. A Hilux 204 lóerőt mozgósít, de a méretben legnagyobb, 2,8 literes, csupán egy turbóval töltött motorból. Szintén egyturbós, de kétlépcsős, változó geometriájú turbóval töltött a Navara 2,3 literes dízele, ami 190 lóerejével a mezőny leggyengébbje, ahogyan 450 Nm nyomatékával is, s ezen 7 fokozatú, a Hiluxénál eggyel több áttételt kínáló automata váltója sem segít. A Hilux és a Ranger ugyanis egyaránt 500 Nm nyomatékot ad, a Hilux ráadásul alacsonyabb fordulatról és érezhetően tovább is, így terepen például sok esetben hajtásláncával biztosabb partnernek mutatkozik, s egyturbós, nagyobb motorja a megbízhatóság, tartósság kapcsán is ígéretesebb.
[BANNER type="2"]
A gyárilag A/T abroncsos Ranger Raptor jelentős előnyt tudott felmutatni terepen, pedig a hajtásláncok alapképlete azonos: alapból hátsó hajtás, fixre zárható összkerék, felezőváltó, hátsó diffizár
A 10 fokozatú váltós Ranger már közúton is feltűnően sokat váltogat, terepen ez a felezőáttétellel már kevésbé feltűnő. A hajtásláncok a tereptudás kapcsán azonosak: alapból mind hátul hajtanak, elektronikusan zárhatjuk fixre a hajtást, álló helyzetben felezőáttétel és a hátsó diffi zárása ugyancsak aktiválható. Mindez terepen elég jó tudást ad, már amennyiben kellően jó abroncsunk is van. A négyévszakosakkal azonban már az enyhe sár, illetve a friss hó, pláne fagyott füvön igen komoly meglepetést tud okozni. Nem is feltétlenül mászóképességben, hanem sokkal inkább ereszkedéskor. Viszont ez a hajtáslánc közúton messze nem ad annyi pluszt, mint azt sokan hiszik. Közúton (is) leginkább a jó gumi a fontos, itt ugyanis leginkább hátsókerékhajtást kapunk, laza talajon pedig kapcsolhatunk összkereket, de normál aszfalton nem, hiszen nincs központi diffi, kanyarban a rendszer befeszül. Fontos tehát, hogy még a közútra érés előtt kapcsoljuk ki az összkereket, ha pedig egy csúszós emelkedő előtt állunk, amin azért adódhatnak jeges, havas foltok is, leginkább csak egyenes úton kapcsoljunk összkereket.
Terepszögek kapcsán is a Ranger Raptor, Navara, Hilux sorrend adódik, ám teher alatt a Hilux jobban tartja magát
A menetdinamikai sorrend logikusan pontosan olyan, mint a teljesítmény szerinti: Navara, Hilux, Ranger. A Navaránál érezhetően (0,7 másodperccel) hamarabb ér 100-ra a Hilux, hozzá már csekély mértékű előny (0,2 s) a Ranger, de végsebesség kapcsán érdekes módon a Navara, Hilux, Ranger sorrend adódik, igaz, egy pickup esetén mindez talán a legkevésbé mérvadó. Ha pedig az utazási komfortot vesszük, abban a 10 fokozatú váltós Rangeré az elsőség. A Hilux motorja morgósabb, futóműve pedig sprődebb. A trióból egyedül az övé a klasszikus hátul laprugós, merevtengelyes megoldás, társai ott is tekercsrugósak. Érdekes módon ennek ellenére nem a Hiluxé a legjelentősebb terhelhetőség, hanem a Navaráé, ahogyan az fékezett vontatási kapacitásával sem marad alul.
[BANNER type="3"]
Az Off-road Centrum Amarokja M/T abroncsával terepen fölényesen többet tudott, mint a tesztautók
Ahogyan az erő- és a tudássorrend az autókra szerelt abroncsokkal elég egyértelműen kiadta a Navara, Hilux, Ranger sorrendet, áraik is így emelkednek. A Navaránál 2,275 millióval drágább a Hilux, a Raptor pedig további 1,346 millió forint felár. A csúcsverziók felszereltsége egységesen gazdag, mindegyik autó tolatókamerás, navigációs, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszeres, de távolságtartós tempomatot például csak a Hilux ad. Talán a leginkább kerek csomagot a Toyota adja, a Ranger persze sportosságával, megjelenésével és erejével is kimagasló, a Nissan ár/érték arányával. Egyikőjük sem rossz választás, mind ügyesen szolgálják azt, hogy nehéz terheket és célba juttathassunk úttalan utakon, már persze akkor, ha kellően jó abroncsok feszülnek az egységesen 18 colos kerekeken. Ez egy építkezésen vagy akár tanyán alapvető szükséglet lehet.
A Ranger Raptorral – elsősorban abroncsai miatt – sokkal bátrabbak lehettünk, a fagyott, hóval borított fű a négyévszakos abroncsokkal szerelt 2 tonnás monstrumokokkal is okozott meglepetést. Ezek az autók valódi, kemény terepre, oda pedig megfelelő abronccsal valók!
Csak pár apróság Fussatok neki még egyszer annak müszaki táblázatnak mert nem stimmel a matek több helyen SZERINTEM (co fogyi, vagy önsúly raksúly, ) Csak gondoltam szólok.
Egyébként ebben a tesztben nem raptort kellet volna vinni hanem wildtrak-ot .(kb.3-4 mill olcsóbb, kb 1.5mp jobban gyorsul, kb 1.5 lit kevesebbet eszik, és 180 a vége. és kb az van felszereltségbe a többiekel) De mindegy is úgy teszteltek ahogy a megrendelö kéri csak mindenki más van megvezetve.
(én csak azt a statisztikát hiszem el amit sját magam hamisitottam)
Köszönöm az észrevételt! A Hiluxnál a fogyasztás és a CO2 értékben valóban volt hiba, a Rangernél a saját tömegnél 2 karakter fel volt cserélve. Igen, a Raptor kilógott a sorból, de ez volt elérhető. Az összkereékhajtások menet közben kapcsolhatók, de csak laza talajon ajánlottak.
Még egy kérdés. A rangerba meg a Navarába nincs központi difi? Ne mááá.
Azt elhiszem hogy a hi-lux ban nincs de a navarában már 2007-ben volt tehát akkor és ott mehettél vele 4×4-ben ahol csak akartál . És úgy tudom a rangerben is van (pont ezért van a hátso difizár mellet egy központi difizár is )
Bár furcsálom ha a hilux-ban nincs.
A ssangyong musso grand 2020, kimaradt, a méreteivel, feszereltségével, árával, rommá veri a teszt alanyokat.
Csak ezzel az erövel akár egy F-150-et is hasonlithatunk hozzájuk.
Nem csak a musso hiányzik hanem sok másik is.(amarok,d-max.l-200,fiat, stb,stb)
Laza és csuszós talajon.
Száraz aszfalton mi szükség rá????
Egyébként ott is használható semmi baja nem lessz pont ezért van benne központi difi (már az ócska több mint 40-éves nvában is volt)
A Hiluxban biztosan nincs középen differenciálmű, az fixen zárható H4-L4 állásban. Ahogy a legtöbb pickupban is így van, persze egyre több kivétel van, ott van pl. a jobban felszerelt L200-akban a Super-Select 4WD, vagy az Amaroknak is van állandó összkerékhajtású változata(torsen), igaz abban nincs felező, csak 8 fokozatú automata, de az nem az igazi, főleg ha igazán motorfék kell lejtnek lefelé.
Egyébként igen, a Nivában van középső differenciálmű, rendes állandó összkerékhajtású, ami zárható.
ui.: közben megnéztem a Navara adatlapját, ebben sincs középen differenciálmű.
T Autónavigátor!
Ha már kiemeltétek, hogy a gumi miatt lett sokszor a ford elöl, akkor egy ilyen tesztnél miért nem tetettek fel teljesen egyforma abroncsokat a teszt idejére? (anyagi okokat leszámítva)
Ezek a rangerek elől a nagy ford felirattal egyre ócskábban, bazáribban néznek ki.
„A meccset nagyon hamar eldöntötte, hogy a díjra nevezett Ranger Thunder helyett érkezett Ranger Raptor alapáron kap hóban is elég ügyes A/T abroncsokat, míg a Navara és a Hilux még csak rendes téli gumiabroncsot sem viselt”
Ennyire mérvadó ez a teszt kb akkor:
(semennyire)