Csak könnyedén! BMW 730d teszt

    Írta:
    Katona Mátyás
    -
    13
    5
    Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!
    Jövőre lesz 40 éves. Már tavaly hatodik generációjával jelent meg a BMW zászlóshajója, az elsővel 1977-ben érkezett 7-es sorozat. Ahogyan az mindig is megszokott volt, ahogyan az a kategóriában is megszokott, néhány iparági elsőséget is hoz. Ilyen például a „display key”, azaz a kijelzős kulcs, amiről akár távirányítással is leparkoltatható az autó és ilyen a gesztusvezérlés is. Az opciós lézerfényszóró és a karbonszálas műanyagot is bevető karosszériaszerkezet pedig „csupán” az i8-tól örökölt különlegesség. Sportos lenne a 7-es sorozat is? Igen, sportosabb, mint valaha, hiszen már most kérhető hozzá az M Sportcsomag – ez a tesztautó árában „szolid” 1 717 300 Ft .

    Ahogyan az ma szokás, az új, G11 gyári kóddal érkezett 7-es BMW is kecsesebbnek tűnik elődeinél, pedig most is nagyobb lett, hosszúsága 2,6 centivel nőtt


    Könnyű. Az új, G11-es (hosszított kivitelével G12-es) 7-es sorozat alapvető jellemzője, hogy könnyű. Elődjénél 130 kilogrammal lett könnyebb, még az összkerékhajtású 730d xDrive is alig több 1,8 tonnánál, ami az 5,1 méteres autónál bizony elismerésre méltó. Könnyed, kecses a forma, szélesre húzott lámpákkal és hűtőmaszkkal. Természetesen utóbbinak is jutott újdonság: maguk a függőleges lamellák nyílnak és záródnak a motor hűtésigényének megfelelően, nem pedig a külső rács mögé került egy zsalurendszer, ahogyan az elődnél. A forma egyébként szép folytatása az előző generációnak. De a teszthét alatt igazából egy faceliftes Bangle-hetest is majdnem a közvetlen elődnek néztem. Hiába, amennyire nagyot robbantott az ezredfordulón az E65 (Bangle), annyira finoman módosítgat azóta a formán a BMW.

    Ha önállóan látjuk, esetleg távolról, akár ötösnek is nézhető. Hivalkodásmentes az új csúcs BMW, technikája persze letaglózó


    Lebeg az úton. Bár az 1,8 tonnás saját tömeg azért abszolút értékben nem szerény, a 7-es futásán, vezethetőségén nem érezni a tömeget. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű alapáron elöl-hátul légrugós és szintszabályzós, adaptív lengéscsillapítókkal szerelt. Opcióként van aktív, elektromechanikus kanyarstabilizátor és változó áttételű kormánymű. Utóbbi hihetetlen közvetlen irányíthatóságot, a külméreteket meghazudtoló manőverezhetőséget ad. Parkolni nem csak a remek kormány, a 360 fokos, az autó körbejárását 3D képpel is segítő kamerarendszer is segít. Nagy segítség utóbbi, főként úgy, hogy nedves időben az amúgy hibátlan felbontású tolatókamera hamar koszolódik. Ha a 360 fokos nézet nem lenne elegendő, vagy ha éppen túlzottan szűk helyre kellene beállni, novemberi gyártástól a kijelzős kulcsról indítható automata parkolás is elérhető – ez a tesztautóban még nem szerepelt. [BANNER type="1"]

    Szélesség bőséggel van: 1,6 métert mérhetünk válltérben a legszélesebb ponton, a hosszanti helykínálat viszont nem lenyűgöző – ki van töltve a tér technikával. A hifi és a telefon gesztusokkal is vezérelhető, persze feltehető a kérdés: miért jobb hadonászni, mint gombokat nyomkodni a kormányon?

    Ülésmasszázs, -fűtés, -szellőztetés ugyanúgy elérhető, mint a hátul is elektromos, memóriás ülés. Az utastér kényeztetését szabályozható parfümionizáció is fokozhatja


    A vezetés élménye. A BMW szlogenje és legfőbb értéke még egy ilyen monumentális méretű, igaz, azt formájával hazudtoló autónál sem szenved csorbát. A futómű fenomenális csillapítást ad. Igaz, hogy a Mercedes S-osztálya, főként fekvőrendőröket előre látó kamerarendszerével jobban lebeg az út felett, de azért a 7-es is kellően távol tartja az úthibákat, vezetési élménye pedig egyértelműen közvetlenebb. Ezt a limuzint még mindig élmény vezetni.

    Négyzónás klíma a hátsó könyöklő oldaláról szabályozható szélső helyekkel. A vicc az, hogy a középső hely gyakorlatilag a felhajtott könyöklő, amiben amúgy egy kivehető, de az autóval összekapcsolható, annak rendszereit is vezérlő Samsung tablet is utazik


    Az utazás komfortja. A 7-es ülései tökéletesek, legalábbis a tesztautóban lévő komfortülések. Opcióként nem csak az első, a hátsó szélső helyek is elektromosan állíthatók, szinte elfektethetők. Az ötödik ülőhely viszont ugyanúgy vicc, ahogyan az egyterűket leszámítva az összes autóban. A helykínálat átlagtermettel tökéletes, de nem fényűző. Langaléta sofőr mögött például kevés lesz már a hátsó lábtér, de az is zavaró lehet, hogy a földre süllyesztett első ülések alá a hátul ülők lábfeje már nem fér be. Ki van találva kérem szépen, hogy ha felnőttek ülnének hátul, akkor bizony jobb a 14 centivel nyújtott tengelytávolságú, hosszított L-verziót rendelni.

    Ha a lézerfény nem lenne elegendő, itt a karbon-plasztik karosszéria (130 kilogrammos tömegcsökkentéssel) és a létező legfejlettebb kamerarendszer is

    Feláras, látványos, vezeték nélkül is tölthető a kijelzős kulcs, amiről távolról is ellenőrizhetjük, hogy lezártuk-e az autót. Látható rajta a hatótáv, az autó közelében pedig beállíthatjuk az indulási időt az utastéri előtemperálásához, de akár az automatikus parkolást is vezérelhetjük róla

    Lehet utas a sofőr is. Bár a 7-est még mindig a legjobb vezetni, utasnak sem rossz benne lenni. Hátul például kivehető (Androidot futtató, Samsung) tablet is van a lehajtható középső könyöklőben, ahonnan akár az autó egyes funkciói (például hifi, klíma, navigáció, fedélzeti számítógép, ülésállítás, beltéri LED hangulatfények) is szabályozhatók. A sofőr számára újdonság, hogy a központi képernyőn már nem csak iDrive-val (ami persze a legújabb, írásfelismerős, akár kerámia burkolatos) navigálhat, hanem érintéssel is. Világújdonság, hogy a hifi és a telefon 3D kamerák által gesztusvezérléssel is irányítható – ennek gyakorlati haszna persze jelentősen kérdőjelezhető. A sofőrsegédek – nem meglepő módon – a BMW történetében az eddigi legfejlettebbek. Araszolófunkciós a távolságtartós tempomat, aktív sávtartó-asszisztens egyaránt szerepel. Ha utóbbi nem is olyan ügyes, mint a Tesláé, azért elég jó. De igazság szerint jobb azért magunk vezetni, a rendszer eleve csak kormányon tartott kézzel működik, a kormányzás pedig olyan élményszerű, hogy jobb vezetni, mint sem a 7-est.

    Frontkamera töri meg középen a fényszórókig nyújtózó vesepárt. Alapáron a menetfényhez hasonlóan LED, felárért bámulatos fényerejű lézertechnológiás a főfény


    Nagyot vetít. Alapáron LED, opcióként lézerfényszóró jár a heteshez. Utóbbi felára – mint az a prémiumligában megszokott – tetemes (981 700 Ft), de megéri a pénzt, ha sokat autózunk éjjel. Iszonyatos fényerővel világít, adaptív, vakításmentes távfényt ad. Szép látvány, amint a fénycsóva kikerüli a szemből érkező vagy utolért autót, mellette viszont világít. De nem csak a fényszóró mutat nagyot, már az alapmodell is. A bázis a 730d (3,0 literes, soros hathengeres) a maga 265 lóerejével, 620 Nm nyomatékával és a 8 fokozatú ZF automataváltóval. Comfort vagy fogyasztásoptimalizált Eco Pro módban még nem is letaglózó a menetdinamika, Sportban viszont megdöbbenünk, már ez is iszonyatosan megy. A saját tömeget alig, a tapadást viszont érezhetően javító xDrive összkerékhajtással 5,8 másodperc alatt gyorsulhatunk 100 km/órára. Közben pedig nevetséges, 5,0 l/100 km a gyári vegyes fogyasztási érték. Utóbbinál is nagyobb szó, hogy egy valóban vegyes körülmények közötti, néhány gyorsulást és hegymenetet is tartalmazó tesztkörön 7, zömében városban autózva 10,6 l/100 km lett az átlag, a teljes teszté pedig 9,5 l/100 km-re adódott. Ami viszont lehetne jobb, az a zajkomfort: az említett Sport módban egészen vérpezsdítő a soros hathengeres dízel hangja, meg amúgy sem rossz, bár mormogása mindig megvan. Furcsa volt, hogy egy előző 740d-vel összepróbálva az új tűnt hangosabbnak. Valójában persze mindkettő piszkosul csendes, nem mellesleg az új 730d jobban megy, mint az előző 740d.

    Jól tartotta magát eddig a korábbi, F01-es hetes, most pedig elég mellé parkolni az újjal, máris megöregedett a hajszálnyit rövidebb, de 1,2 centivel magasabb előd


    Nem olcsó. Naná, hogy nem olcsó a 7-es BMW. Már 730d xDrive alapára is alulról súrolja a 30 millió forintot, a tesztautó pedig M Sportcsomaggal, adaptív kanyarstabilizátorral, hátsó komfortülésekkel, aktív (változó áttételű) kormányzással, első masszázsülésekkel, lézerfényszóróval, négyzónás klímával, a középső szintet jelentő harman/kardon hifivel és gyalogosfelismerős éjjellátó hőkamerával a 40 millió forintot is túllépte. Mindehhez a kategóriában megszokott tetemes értékvesztés társul. Az viszont biztos, hogy aki ma megveszi, az a kor legélvezetesebben vezethető, legmodernebb luxusautóját élvezheti. Aki pedig zöld rendszámmal szeretné, tavasztól megkaphatja majd 740e hibridként is, 2,0 literes benzines turbó és villanymotorral is.

    Egy utas súlya, 70 kilogramm az xDrive összkerékhajtás tömege. A fogyasztást alig, a tapadást viszont jelentősen növeli, így javítja a menetdinamikát is. A vásárlók zöme hetesét is xDrive-val kéri


    Előző cikkMáris visszahívják az új Lexus RX-eket – Amerikában
    Következő cikkGyártásba kerül a Volkswagen Budd-e
    Katona Mátyás
    Gyerekkorom óta rajongok az autókért. Talán előbb berregtem Trabant 601-esünkben, mint beszélni tudtam. Amint megtanultam olvasni, szinte rögtön elkezdtem tanulmányozni az autós irodalmakat, amiket elég gyorsan memorizáltam is. Az általános iskolában, 13-14 évesen már autós mellékletet készítettem az iskolaújság számára, hiszen már akkor is bennem volt a közlési vágy az autósvilág híreiről. Gimnazista koromban már lehetőséget kaptam a kilencvenes évek legnépszerűbb autós lapjának weboldalát létrehozni, oda előbb kezdtem aztán híreket írni, minthogy jogosítvány szereztem volna. Később, már egyetemista éveim alatt egyre többet dolgoztam, állandó rovatokat és tesztautókat is kaptam, diploma után pedig főállást kaptam a havilapnál, majd 2010-ben igazoltam a Használtautó.hu tartalmi magazinjához az Autónavigátorhoz, amelynek 2011 óta főszerkesztője vagyok. A váltásnak két fő oka volt, egyrészt nagyobb perspektívát láttam egy csakis online szájtban és persze Magyarország piacvezető járműhirdetési oldalában, másrészt az újabbnál újabb, szuperebbnél szuperebb autók mellett mindig is legalább annyira érdekeltek az átlagos, hazánkban jellemzően használt autók. Az Autónavigátort nyilván saját elképzeléseim szerint formáltam: bár az új típusokról is kivétel nélkül írunk és ilyeneket is bőséggel tesztelünk, nálunk kiemelt fontosságú a nagyobb tömegek számára elérhető használt autók kérdése, beleértve üzemeltetésüket is. Számomra az autózás leginkább - biztonságos és kényelmes - közlekedést, utazást jelent. Mindkettőt fontosnak tartom, privát és munkám kapcsán is nagyon sokat utazok, világ életemben sokat utaztam. Amíg nem volt jogosítványom, addig kerékpárral jártam be hazánkat és a környzező országokat is, 2017-ben pedig hatalmas élményt jelentett a Ford Focus Electrickel abszolvált e-Tour Europe villanyautó-verseny. Száguldani belső égésű motoros autóval sem szeretek, számomra fontosabb egy autó hatótávja, szerény emisszója és fogyasztása és persze megbízhatósága, mint teljesítménye. Nyilván saját autóimat is e tényezők mentén választottam, volt már aszkéta 1.5 dCi motoros, de hétüléses Renault Grand Scénicem, Toyota Priusom, ami ma is a családban van, anyukámékat szolgálja, de feleségemmel saját autóként jó ideje már csupán egy Peugeot iOn villanyautónk van, ami tökéletesen kiszolgál minket, persze tesztautók és kerékpárok társaságában. Ugyanakkor nem vagyok elvakult villanyautós, vallom, hogy minden esetben a célnak megfelelő autót, közlekedési eszközt kell választani, ehhez remek páros volt az iOn és a Prius, de sok esetben összehajtható kerékpáromat kombinálom – akár dízel – tesztautókkal.

    13 HOZZÁSZÓLÁS

    1. Ha hiszed, ha nem, ezeket a kocsikat nem hazánknak gyártják. A fenti autóknál hazánk teljesen irreleváns. Főleg, hogy az itt eladott autók 90%-a alapból megy céges leasing-re, jó részük meg simán reexport. Nagyon meglepődnék, ha az A8/7/S hármasból akár csak tíz darabot eladnának évente magánszemélynek. Ha releváns lenne bármilyen szempontból, nem lennének pl. alu futómű alkatrészek.

      Az, pedig pláne nem érdekli a gyártókat, hogy 10 évesen, leharcolt állapotban te mennyit vacakolsz az adblue-val. Új korában nincs vele szívás. Ha esetleg tölteni kéne és te nem mered, akkor meg szólsz a kutasnak és kész.

      Btw, ma már eléggé alap egy sima alsó közepes autó leasing-jénél is, hogy nem te szaladgálsz vele a szervizbe. Előre egyeztetett napon reggel elviszik a melóhelyről az autót és még aznap kora délután vissza is kapod. De pl. kerékcserék/üvegkárok javítása általában helyben (ahol neked kényelmes, tehát otthonod vagy a munkahelyed) mennek. Nem fog senki szervizbe szaladgálni. Ez megmarad a magánvásárlók „privilégiumának”. Illetve már azoknak sem, mert a legtöbb gyártónál már opció a háztól-házig szerviz. Bizony, még itthon is.

      (Azon ne lepődj meg, hogy van összehasonlítási alapom ilyen autókkal, van kb. 2000 magyar fejlesztőmérnök itthon aki hozzáfér autókhoz a munkája miatt. Kint meg szvsz már jóval több, de ez egy másik történet….)

    3. Most írom megint : totál telibeszarja mindenki mi fogy Németbe és máshol ez Magyarország itt nem viszik tartós bérletre hanem megveszik az ilyen kocsit ” hitel vagy zárt végű lieseing szóval tulajdonossá válnak ezáltal az emberek ” érted nem tudom észreveszed e a különbséget amit te írsz és a valós helyzet között EZ ITT NEM SPÁRTA HANEM MAGYARORSZÁG ! Továbbá milyen jó hogy neked van összehasonlítási alapod egy S400 és S350d között ” hajlamos vagyok elhinni a fenti soraidat ” … de nem számoltál az adblue szopatással amit minden tesztben elfelejtenek megemlíteni , hogy gázolaj mellé kell bele öntözgetni azt is…ha csak gurulgatunk az autóval akkor nagyjából 20-25.000km-enként ” kb 20 liter lötty” ha meg tapossuk neki vagy vontatunk ” terheljük a motort ” 10-15.000 km-enként szintén egy 20 litert elfogyaszt amivel nincs is baj a fentinél mert pont az esedékes szervizlátogatásra esik a töltés… ahol jó drágán az egyébként 100ft/ literes adblue-t bele bírják önteni 3000 ft/ literes áron. De se baj ennyit megér egy luxus diesel autó elvégre a kamionokba is kell önteni … viszont a másik opció ha tényleg kihasználod a teljesítményét akkor nem megy el a kocsi 20 liter adblue folyadékkal 25-30.000 km-et amire a szerviz esedékessége lenne szóval öntheted bele magad ” persze legyen meg aszámlád mit öntesz bele mert különben ugrik az adblue rendszerre a garancia ” …viszont ugye a trükk amit jól kitaláltak a gyári mérnökök , hogy teljesen tele nem szabad önteni soha a tartályt … de hogy pontosan mennyi kell a tankba azt az adott fogyás alapján számolják ki a szervizesek .Konklúzió : 2 szervizlátogatás közt is bemehetsz vele 3000ft/ literért beleöntik neked az adbluet + munkadíj…. hát köszönöm de ha kiadok 40 milliót egy kocsiért had ne kelljen már 2-3 havonta szervizbe járnom csak mert voltam olyan előrelátó spórolós hogy benzines helyett dieselt vettem … 😀 vicccc az egész ami mostanában van a diesel motorokkal…. Nem tudom hogy átmegy e a különbség a szopatás és a valósi autó használat között ! És a javát még nem említettem biztos nem láttál még nekem már volt szerencsém hozzá regenerációs folyamatnál mikor is adbue-t fecskendez a katalizátorba úgy néz ki a a kocsi mint ha éppen készülne felgyulladni annyi fehér füstöt okád ki percekig … ez tovább növeli a 40 milliós igazi ” LUXUS” élményét …

      Ha kérhetem ne írj rá megint , hogy ez meg az van Németbe és itt ott a világba mert nem érdekel … vágod ez itt MAGYARORSZÁG ! 😀

    4. Mivel jöjjek, ezek a kocsik nem nekünk készülnek, hanem átlag német felső(bb) vezetőknek, ők veszik eu-ban őket. Tipikusan leasing-re, 3 évig. A kedvedért megnéztem, hogy ekkor 3 év alatt egy 350d és egy 400 között s-nél 8.000 eurót buksz csak a leasingdíjjon magán. Ehhez jön a tankolás, ami legyen 100e-s futást és csak három literes fogyasztás különbséget nézve kb. újabb 5-6000€. Alapból buktál 13-14000€-t a semmire. Mert egy s-ben nem mondod meg, hogy 350d-d van vagy 400-ad. Sőt, vezetve mind a kettőt, a 350d barátibbnak tűnt, mint a 400. Fel kéne fogni, hogy nem hülyék az emberek, pontosan tudják hogy mi kell nekik és bizony az egyik odalon van 14e€ bukta, egy nap plusz elcseszett tankolásra (mert a nyolcvan literes tank sem elég sokra pl. az s400-ban), a másik oldalon meg az, hogy hát nekem benzines van, de igazából ez sem a hangján, sem a járáskultúráján, sem a menetteljesítményén nem jön ki pl s osztálynál nem versenytempóban nyomva, akkor eléggé érthető, hogy miért a dieselek fogynak. Egyszerűen azért mert ilyen szinten a benzinesekenek a tulaj által vizionált pénisznövelésen kívül más előnye nincs.

    5. Csak úgy kíváncsiságból össze X-elgettem egy 740i-t és mit ad isten az is megáll ennyiből mint a cikkben szereplő 730xd igaz a 740i csak hátsókerekes de kinek kell Magyarországon erre a klímára összekerekes limuzin ? Naaa mind1 …

    6. Bírom mikor megint a külföldi adózással és a Német pályázással jönnek Magyarországon ….ez itt Magyarország Magyar cikk Magyar viszonylatokat veszek alapul leszarom a Németeknél , Hollandoknál és a többi országban mi van … aki kiad 40 milliót egy olyan autóra ami évente akkor is 7 milliót veszít az értékéből ha garázsban áll legyen már annyira menő és vegye meg a benzinest belőle … aki ilyent vesz az nem Suzuki kategóriás spórolós ” és nem nézem le őket csak más kategória más árakkal” és aki itt szarakodik éves szinten mondjuk kb 500.000-800.000 ft -al több üzemanyag költségen az a legnagyobb balek a világon …hangsúlyozom Magyar viszonylatban 40 milliós autóról beszélek . Egyébként meg miből gondolják , hogy a diesel botrány után nem lesz + adó a diesel autókra ? Akkor mit fog tenni a tulaj eladja jó nagy bukóval aztán vesz egy benzinest ahelyett hogy eleve azt vett volna …. A 60 literes tankról annyit , hogy be lehet X elni a nagyobb tankot … pl E Mercinél alap 70 literes és kérhetsz hozzá 80 literest …vagy ott a Porsche Panamera ,Cayene/Touareg alap 80 és kérhetsz hozzá 100 literest .De az Audihoz is rendelhető a nagyobb üzemanyagtank .

    7. Két dolog miatt vesznek dieselt nagy autóból: egyrészt mert sok országban adózási szempontból szívás egy nagy benzines és itt tényleg ezrekről van szó euróban, amire azért már figyelnek. A másik pedig a kényelem. Egy nagy benzines simán megeszi a másfélszeresét is egy dieselnek pl. német viszonylatban, így rengeteg időd elmegy tankolással. Egy szint felett pedig már ez a legdrágább. Na nem mintha én ez a szint lennék, de volt alkalmam elég sokáig céges V6-os, automata, turbós, 300 pacis kocsit hajtani német utakon, csak hát a drága gyártó cseszett 60 literes tanknál nagyobbat belerakni, aminek az eredménye az volt, hogy a hatótáv 380-400km lett pályán. Ha nyomtam neki és még néha volt egy kis stau is, akkor könnyen 300km-t sem tudtam elmenni. Egy meg a német kúthálózatnál azt jelentette, hogy lehetett 250km-enként tankolni, ha nem akarta az ember pl. egy reptér könyéki dugó miatt esetleg várni az adac-ot. A végén már örömmel cseréltem volna egy trabantra is.:D

    10. Egyébként ha már diesel 3 literesről van szó a másik 2 konkurens is 2 literrel árulja a 3.0 és a 350 típusokat . Mivel nem olvasom végig sőt sehogy se az itt megjelenő BMW cikket-tesztet mert csak ömlengés az egész ezért gondoltam beírom , hogy pár hete egy másik portálon volt egy összehasonlító teszt 730 d és egy S 350d között . Kulturáltságban és zajszintben valamint kényelemben a Merci S350d simán agyonveri a 730d-t egyedül a futómű terén tudta megszorongatni … De vajon ki akar egy több mint 5 méter hosszú és 1.9 méter széles dömperrel úgy autózni mint egy Subaru Impreza-val és ki akar szépen méltóságteljesen suhanni kényelembe … egyébként nem értem miért vesz valaki 40 millióért traktort mikor ugyan ennyiért kap sor6 benzinest ráadásul sokkal erősebb mint ez , nem kell bele AdBlue-t öntözgetni és regenerációs folyamatnál nem füstöl mint egy 100 éves Dacia .40 milliós autónál úgy sem a legnagyobb veszteség az üzemanyag hanem az évenkénti 5-7 millió értékvesztés …aki meg ezt úgy gondolja hogy visszaspórolja a diesellel az balek .

    11. A maastrichti oltimer-kiállításon ([url]http://autossagok.blog.hu/2016/01/19/maastrichti_interclassic[/url]) a szülinapos BMW a 7es hosszított változatát állította ki (a többivel nem is erőlködött, nehéz az I8 és a sport M1-es versenyváltozata mellett villantani).

      Az a verda nagyon ütős volt, az előrehajtott és lábtartóként használt jobb egyes ülés mögött tényleg fejedelmi érzés ülni. szerintem minden másra ott az 5ös bimmer, ez itt egy félmegoldás 🙂