Csak semmi kamu! Kia e-Niro Long Range teszt

455 km hatótáv – olvasható a tesztautó oldalán az egyértelmű és állakat ejtő válasz a még fel sem tett villanyautós kérdésre, így a Kia e-Niro kapcsán az autóval találkozók leginkább csak arról érdeklődtek, hogy mennyi ez a gyakorlatban. Nos, a gyakorlatban ez jellemzően több. Legalábbis akkor, ha nem használjuk ki túl sűrűn a 204 lóerős, 395 Nm nyomatékú, előre épített és az első kerekeket is hajtó villanymotor teljesítményét. Nem kell túlzottan aszkétának lenni ahhoz, hogy hozzuk a WLTP norma szerinti 14,5-15,9 kWh/100 km fogyasztást, amivel kijön a nettó 64 kWh-ás lítium-ion polimer akkumulátorból a 455 kilométeres hatótáv.[BANNER type="1"]
Ha pedig csak egy kicsit is takarékosabb sofőrök vagyunk, autópályán nem ragaszkodunk a 130 km/órás tempóhoz, hanem mondjuk 110-120 km/órával is megelégszünk, amivel még mindig nem leszünk a leglassabbak, akkor bizony akár az 500 kilométeres hatótávot is elérhetjük, országúton és higgadt városi vezetéssel szintúgy. Az e-Niro az első olyan, nem vészesen drága villanyautó, ami teljes értékű, kompromisszummentes gép, a benzines autókra jellemző hatótávval és sokkalta jobb menetdinamikával.
Egyetlen dolog miatt nem mondhatom teljes őszinteséggel, hogy a koreaiak idedobták a villanyautózás jövőjét, az pedig az, hogy ez az autó igazából még nem kapható nálunk. Hiába mutatkozott be már több mint egy hónapja, hiába van belőle tesztautó, a Kia még csak mostanában kezdi majd a rendelések felvételét, ugyanis hozzánk leghamarabb majd a jövő évi gyártásból kerülnek autók. Alapvetően kétféle verzió létezik, a Mid Range és a Long Range, ami 39 és 64 kWh-ás akkumulátort jelent. A nagyobb akkumulátor nem csak nagyobb hatótávot, nagyobb egyszerre elérhető elektromos teljesítményt is ad, így míg az alapmotoros akkumulátoros 136 lóerő csúcsteljesítményre képes, ez 204 lóerőre, akarom mondani 150 kW-ra, nyomatékuk azonban egységesen 395 Nm. A 0-100 km/órás sprintek 9,8, illetve 7,6 másodpercesek, egyik sem mondható rossznak, annak pedig vajmi kevés jelentősége van, hogy az alapverzió 155 km/órás végsebessége helyett itt 167 km/órás tempót is elérhetünk.
Talán mindennél fontosabb, hogy a Niro (a Hyundai Ioniqhoz hasonlóan) egyszerre elérhető hibridként, plug-in hybridként és tisztán elektromosan is (csupán belső égésű motorokkal viszont nem), ám ennek ellenére nem túlzottan ufó. Az elektromos verzió hűtőmaszkja persze teljes egészében műanyagozott, de igazából egy divatos crossover. A töltőcsatlakozók is ebbe a hűtőmaszkba kerületek, a jobb oldali ajtócskát felnyitva a ma szokásos CCS porttal találkozunk, ami ugyebár az AC töltéshez szabvány Type2 kiegészítése. AC töltést legfeljebb 7,2 kW-tal fogad az e-Niro, de csak egy fázison keresztül, magyarán csakis a 32A-s töltőkről lesz meg ez a töltési teljesítmény. A teljesen lemerült akkumulátor telítési ideje így is 10,5 óra (Type2-ről, otthoni konnektorból pedig közel 33!), de teljesen lemerült akkuval aligha fogunk töltőhöz érni. DC villámtöltésre akár 77 kW-tal is van mód, azzal 45 perc a telítés, de már egy 50 kW-ossal is alig több mint egy óra.
Az e-Niro nem csak hatótávjával, minden egyéb jellemzőjével teljes értékű autó. Nem látszik rajta, de egészen nagy. Parkolóhelybarát, 4,36 méteres hosszához 2,7 méteres tengelytáv társul, így a hátsó lábtér meglepően tágas, s az 1,8 méteres (tükrök nélküli) szélesség is sokat hozzátesz az utastér légiességéhez. Hátul szinte sík a padló, minimális kompromisszummal három felnőtt is elfér hátul, s még arra is van esély, hogy három gyerekülést, vagy a két isofixes gyerekülés közé egy felnőttet betegyünk, persze nem túlzottan sok. Elöl kifejezetten kényelmesek az ülések, mondom ezt azok után, hogy a tesztidőszak egyik napján több mint 6 órát ültem benne és nem mellesleg úgy tettem meg 415 kilométert, hogy maradt még 47 megtehető. Részint autópályán, végig légkondicionálással, ami persze nem sokat számít, hiszen az hőcserélős. Temperálást télen-nyáron kap az akkumulátor is, így annak töltés közbeni túlhevülésétől és téli kapacitás-csökkenésétől sem kell tartani.
Az e-Niro mindezek mellett elképesztően stabil, jól összerakott. Futóműve (ami elöl MacPherson, hátul multilink) ügyesen csillapítja a hibákat, s igazából azt sem igen érezni, hogy ez egy 1,8 tonnás autó. Ehhez mérten bámulatos, hogy simán hozható a 14 kWh/100 km körüli fogyasztás, sőt, városban és főként országúton könnyedén lehet ez alá is menni, autópályán és gyorsulgatva persze fölé is. Az alapverzió ára az állami támogatással 9,799 millió forint, ami azért nagyon nem rossz, mert már az is 289 kilométeres WLTP szerinti, tehát nagyjából 300 kilométeres hatótávot ad, másrészt nagyon jól felszerelt, sok más mellett sávtartóval, távolságtartós tempomattal, holttérfigyelővel, első-hátsó parkolóradarral, okoskulccsal, fűthető első és hátsó ülésekkel, fűtött bőrkormánnyal, vezeték nélküli telefontöltővel és 17 colos alufelnivel. Ezek az extrák ráadásul mind hibátlanul is működnek, így a vezetés csöppet sem fárasztó.
Tesztautónk ára nem csupán a nagyobb akkumulátor miatt rugaszkodott el erősen, ebben a bőr kárpitozás, az elektromos és memóriás vezetőülés, a napfénytető és az Apple CarPlay funkciós és navigációs JBL hifi is benne volt. Az e-Niro ezek nélkül is nagyon ügyes gép. Most azonban még nem csak a már elérhetőbb használt, hanem az új példányaira is várnunk kell egy kicsit, persze a Használtautót miatta is érdemes lesz a közeljövőben is nézegetni, Nyugat-Európa piacai ugyanis hamarabb kapnak belőle, mint mi. Várni persze mindenképp érdemes rá, hiszen ez az első olyan villanyautó, amely a megfizethetőbb árú, nem prémium márkák köréből kínál több mint 400 kilométeres hatótávot, és ez óriási szó!