Vagány, LED-es menetfény csak a Titanium-szinttől jár alapáron, lejjebb 50 000 forintba kerül
Fájhat már a válla a Ford nagyobb egyterűkért felelős projektvezetőinek, nyilván annyit veregették. A 2006-ban bemutatkozott és a 2007-es Év Autójának választott S-Max/Galaxy páros ugyanis Európában a kategória legnépszerűbbje lett és itthon is gyakorlatilag bezsebelte a piacot. A közös, 2,85 méter tengelytávú duóból az S-Max a népszerűbb, itthon bő kétszer annyi fogyott belőle, mint a Galaxyból. Kíváncsi voltam, miért, ezért a Galaxy után az S-Max-ot is próbára tettem.
Még az S-Max fara is erősen meredek, de a Galaxy-énál formásabb. Elegáns az ablakok körül futó krómszegély
Az idén frissített páros végigpróbálása után megértem az eladási arányt, sőt, elismerően bólintok, nem döntöttek rosszul a vásárlók. Hosszban nem sok, mintegy 5 cm a két modell közötti különbség, orruk hasonló – bár a Galaxy kerek ködfényszórói és a Titanium LED-es menetfényei sokat sportosítanak – leginkább far-kialakításukkal különböznek. Az S-Max hajszálnyit ívesebb hátsója sokat enyhít a monstrum megjelenésén. A csapot far persze nincs ingyen, a Galaxy csomagtere alacsonyabb, 5 üléssel a Galaxy 830 litere helyett itt „csak” 755, kettővel 2235 helyett kereken 2000 jut a csomagoknak. Harmadik üléssor alapáron nincs, de opcióként (240 000 forintért) kérhető. Utóbbi a Galaxy-énál bizonyára szűkebb, de a tesztautóban nem szerepelt, a 7 ülés mögött maradó 285 literes csomagtér – a katalógus adatai alapján elismerésre méltó.
Műszerfal alapján megkülönböztethetetlen a Galaxy és az S-Max. Ízlésesek a Titanium fémes betéteti
Az utastér a Galaxy-éhoz nagyon hasonló. Több a felszerelésbeli, mint a modellsorok közötti különbség. Az S-Max tesztautója a hozzá jobban passzoló, sportos Titanium ellátmányt kapta. Sok más mellett 755 000 forintos bőr kárpitozással, 150 000 forintért mért hűthető-fűthető első ülésekkel, valamint 245 000 forintos panorámatetővel. Szerintem a Titanium fémes műszerfal-betétei sokkal ízlésesebbek, mint a Ghia berakásai, amúgy a vezetőülésben ücsörögni (álló helyzetben) nem sok különbség volt a két autó között, itt is tökéletes a kényelem. Az persze mindenképp említésre méltó, hogy a benzines motor jóval hamarabb fűt, hiszen nagyobb a hő-vesztesége és ebből a példányból hál’ istennek az ülésfűtés sem maradt ki. Az utastér a Galaxy-éhoz hasonlóan praktikus, tágas, temérdek pakolóhelyet rejtegető. A hátsó üléssor székei ugyanúgy egyenként szabályozható támladőlésűek, tologathatók, a padló sík, a középső pakolórekesz nélküli üvegmennyezet jóval több fejteret ad, mint a teszt-Galaxy-é. Az ötüléses S-Max talán egyetlen hibapontja, hogy ülései lehajtásával nem törésmentes a raktér padlója.
Kényelmes üléseivel az S-Max komfortja is hibátlan
Csendes és erőteljes a 2,0 literes, közvetlen befecskendezéses, turbós EcoBoost benzines
Míg álló autóban ücsörögve az S-Max nagyon hasonlít a Galaxy-ra, menet közben nagyon másképp viselkedik. Szerencsére! Ugyanis míg a Galaxy-t kissé kelletlennek éreztem, a turbómotoros S-Max nagyon élvezetesen vezethető, sportos óriásként írta magát emlékezetembe. Közvetlen befecskendezéses, turbós benzinese alapjáraton rezzenéstelen és csendes, már alacsony fordulatról is korrektül húz, pörgetve pedig folyamatosan erősödik, 300 Newtonméter nyomatéka 1750 és 4500/perc fordulat között állandó, 203 lóerős csúcsteljesítménye 6000/percnél jön. Gyakorlatilag 1500-tól 6000-ig erőteljesen gyorsít, de higgadt vezetésre már 1200/perctől alkalmas. A sportos jelleghez mérten talán lehetne komolyabb hangja, de nincs, magasabb fordulaton, autópályán is csendes. A gázpedált sportosan taposva gond nélkül összejön a 12 l/100 km körüli városi fogyasztás, de higgadtan 10 l/100 km körül el lehet járni vele városban is, autópályán pedig 8,5-9,0 l/100 km vegyes fogyasztás kalkulálható. Ezzel az értékkel már a mai dízelekkel is versenyképes a teljesítményét azoknál jóval szélesebb tartományban adó, élvezetesebben vezethető EcoBoost. Hű társ a kétkuplungos, okosan, gyorsan és finoman kapcsoló Powershift automata váltó, mely az EcoBoost motorhoz kötelező tartozék, csakis ezzel választható. A kitűnő kombináció 8,5 s alatt képes 100 km/órára gyorsítani az egyterűt, 221 km/órás végsebességet adhat – azaz a menetteljesítmények nem csak érzetre, számok alapján is sportosak.
Méretes, de bővítetten nem törésmentes az ötüléses S-Max csomagtere
A tesztelt dízel Galaxy és benzines S-Max között azonban a legfőbb különbséget nem is a motor, hanem a futó- és a kormánymű jelentette. Az S-Max-ban a Galaxyból ismert jó csillapításhoz nagyon korrekt, biztonságos útfogás és minimális kanyarodási dőlés társul. Hihetetlen, de az 1675 kilogrammos gép sportosnak érződik. Ehhez passzoló a közvetlen, kis kormánymozdulatokra is gyorsan reagáló kormánymű, mellyel autópályán vagy hegyi szerpentineken is jó érzés a méretes vas terelése.
Formahajhász a kézifék, a belteret élénk LED-ek világítják, a 235 000 forintért adott Xenon fényszórók hatásosak, de nem kanyarkövetők
Ha választani kell, nyilván nem csak a jellemzők, az árak is nagyon komoly súllyal esnek latba. Nos, az S-Max ebben a versenyszámban is jól szerepel. Az árakat többször is átnéztem, azt hittem, ugyanis, hogy rosszul látok, azonos motorizáltságú alapverziók esetén az S-Max 1 150 000 forinttal olcsóbb a Galaxy-nál, a tesztelt 2.0 EcoBoost Powershift Titanium pedig 9 895 000 forintos árával még komolyabb mértékben, 1 445 000 forinttal kedvezőbb S-Max-ban, mint Galaxy-ban. Ritkának tartom azt a vásárlót, akinek a Galaxy plusz tere ennyit megér. Én az alacsonyabb áron kapható, sokkal élvezetesebben vezethető, ha kell hétülésessé tehető S-Max-ot választanám, mint az alapáron 7 üléses, tehát valamivel jobb ellátmányú Galaxy-t.
