Visszafogottak, elöl 24,2, hátul 26,9 fokosak a terepszögek, a rámpaszög mindössze 17 fok, a hasmagasság is csak 17 cm, de már a 136 lóerős 2,0 literes turbódízel is kérhető (fixre is zárható) összkerékhajtással és automata váltóval. Alapból természetesen csak elöl hajt az ix35 (is)
Nehéz helyzetben van az Európa számára Csehországban gyártott Hyundai ix35, a szabadidő-autók egyre népesebb mezőnyéből kellene ugyanis kitűnnie. És itt bizony már egy hároméves, enyhe frissítésen átesett modellnek is nehéz a dolga. Meg kell például küzdenie a tavaly érkezett Toyota RAV4-gyel, a szintén teljesen új Ford Kugával, a viszonylag friss, idén új dízellel bővült palettájú Honda CR-V-vel, immár a második generációs Nissan Qashqai-jal, a szintén tavaly frissített Skoda Yetivel is. A kategória hazai kedvencét, a Dacia Dustert szándékosan nem említjük, kínálatában ugyanis automata váltó nem szerepel, így a tesztautónak, az automata váltót immár szerényebbik teljesítményű 2,0 literes dízelével és összkerékhajtással is kínáló ix35-nek, valamint a szegmens összes automata váltósának nem jelent – egyelőre – konkurenciát.[BANNER type="1"]
Nem csak elöl, hátul is új a LED-es világítótest. Míg a menetfény alapból jár, a diódás hátsó lámpa csak a második, Comfort felszereltségi szinttől
Méretével az ix35 a kompakt szabadidő-autók középmezőnyében van, 4,41 méteres hosszával és 1,82 méteres szélességével még városban is jól manőverezhető. Megjelenésével igazi SUV. Kívülről egyébként a tavalyi megújulás legfőbb jele a LED-menetfényes fényszóró, az ugyancsak diódás tükörvillogó és az alapverzión túl a szintén LED-es hátsó lámpa, meg persze van új szín is. Talán ez, a kiváló magyar forgalmi szerint sárga, amúgy kellemes őszbarna árnyalat is az.
Van ugyan két 12 V-os csatlakozó és USB-aljzat is, már krómgallérosak a légbeömlők, de ez a műszerfal sem formáival, sem anyagaival nem elég modern, nem elég trendi, funkcionalitásban persze hibátlan
Az immár krómkarimás szellőzőrostélyokat, kicsit átrajzolt, akár tolatókamerás audiorendszert és megvilágított pohártartókat felvonultató utastér pedig leginkább érdekes. Prémiumos kíván lenni, főként a Premium csúcsfelszereltségű tesztautó esetén. A sajtóanyag szerint a korábbinál igényesebbek a kárpitok. A konkurensekhez képest még mindig lenne mit fejlődni, a műanyagok és a csúcsverziónál az ülések széleire, az ajtókra, valamint a könyöktámaszokra is jutó – állítólag – bőr terén is. Dicséretet érdemlő, hogy elöl-hátul van ülésfűtés, legalábbis a szélső helyeken. A középre kerülő utasnak pedig ezúttal nem a szélsőknél csak hajszálnyit keskenyebb, kevésbé formázott, lábterénél is alig szűkített hellyel lesz a baja, hanem azzal, hogy pont ő nem kapott ülésfűtést, és pont ő ül teljes mértékben a „bőrkárpiton.
A helykínálatra nem lehet panasz, még az ülések mérete sem rossz, formázásuk enyhe, aminek köszönhetően a hátsó középső hely is egészen használható. A Premium-szintnél egyedül utóbbi nem fűtött, és egyedül utóbbi teljes mértékben bőrrel burkolt
Annak viszont, akinek van fűtés a feneke alatt, azaz négy személynek kényelmes az ix35. A sofőr immár ráadásul három fokozatban váltogathatja a kormányszervo rásegítését (itt is megjelent az i30-ból ismert FlexSteer rendszer). A komoly különbségeket nem jelentő beállítások a vetített műszerblokkon követhetők nyomon. Utóbbi egyébként szokatlanul modern részlet az amúgy mainak jóindulattal sem nevezhető műszerfalon. A kétzónás klíma kezelőpultja, vagy az automata végigfutást csak a sofőrnek kínáló ablakemelő-kapcsolósor bizony se nem modern, se nem mai, régivágású, főként Amerikának készített – olcsó – koreai modelleket idéző. Ha a formák miatt nem is dicsérhetjük az ix35-öt, a funkcionalitással legalább nincs gond. Minden kezelőszerv egyértelmű, van komfortindex, a klíma, a rádió, és Bluetooth-kapcsolattal telefonunk is egyértelműen kezelhető, utóbbi kettő a kormányról és a központi érintőképernyőről, sőt, a telefon hanggal is. Elegendő tartományban állítható (négy irányban) a kormánykerék, kellően liftezhető a sofőrülés, az ülésméretre nem, a formázásra inkább lehet panasz. Tartás nincs sok a székekben, talán épp azért, hogy a széltében is átlagosnál nagyobbra nőtt felnőttek is kényelmesen elférjenek.
Vetített a műszerblokk, abszolút multifunkciós a ki-be, le-fel állítható kormánykerék és még tolatókamera is megjelenhet a hifi képernyőjén, viszont alatta a klíma kezelőpultja mintha egy kilencvenes évekbeli modellből maradt volna meg
Ha szerelmet ébresztőnek az utastér nem egyértelműen mondható, a csomagtér a maga módján az. Még a kerékdobok között is több mint egy méter széles, üléshajtás nélkül 87 cm, a támlák síkba fektetésével pont kétszer olyan hosszú. Aljában teljes értékű (alufelnis!) pótkereket hordó, tényleg szerethető, küszöbmentes és széles nyílásán keresztül jól pakolható, világítást, 12 V-os csatlakozót és rögzítőszemeket is adó. Mérete a hatalmas padlórekesszel együtt 591, felette a kalaptartóig 465 liter, őszinte adatként utóbbi sem rossz.
Viszonylag nagyok, elöl-hátul palacktartósak az ajtózsebek, a plasztikok az ajtókon a leginkább olcsók, a könyöklőket műbőrnek tűnő puha huzat fedi, az ablak csak a sofőrnél automata, ülésfűtés viszont a hátsó szélső helyeken is van a csúcs ix35-ben
Hát a motor? Alapjáraton sajnos kissé haszonjárműves orgánummal ketyegő az amúgy modern, változó geometriájú turbós, közös nyomócsöves turbódízel. Járása már a legkisebb gázadásra is kisimul, menet közben egyenletesen, de azért jól hallhatóan duruzsol. 136 lóerejéhez mérten igen nagy, 373 Nm nyomatékot ad, kár, hogy a régimódi hatsebességes automata váltóval az erő nem egyértelműen érezhető. Higgadt vezetésnél 1500-2000 1/perc közötti fordulatszámmal autózhatunk, a nyomatékcsúcs viszont 2000-2500 között élvezhető. Ha tapossuk az egyébként buszos, vagy épp BMW-s, alsó forgáspontú gázpedált, egészen jól megy az ix35. 100 km/órára 12,1 másodperc alatt felér, végsebessége 182 km/óra. Ami azonban sokkal fontosabb: a 130 km/órás tempó viszonylag csendesen, jó egyenesfutással, 2800-as fordulat körül tartható. Ilyenkor azonban már viszonylag torkos, 8 liter körül fogyasztó az ix35. A gyár által ígért 6,8 literes vegyes fogyasztási érték sem rekorder, a zömében városi használattal adódott teszt persze még gyatrább átlagot hozott: a gyárilag megadott 8,6 literes városi adatra szokásos módon uszkve 1 liter jött még rá. Bár a futómű elvében igényes, elöl MacPherson, hátul multilink, a 17 colos alufelnikkel se nem kimagaslóan komfortos, se nem túlzottan stabil. Kényelemből az átlagot hozza, kanyarodási dőlésből annál többet is ad.
Kellően nagy, a teljes értékű (és alufelnis!) pótkereket rejtő szuterénnel 591, hasznosan 465 literes a csomagtér. Bővítése egyszerű: támladöntés után csaknem sík a padló
Amiben az ix35 számos szabadidő-autónál jobb, az a fixre is zárható, amúgy alapból automatikus összkerékhajtás. Terepezéskor jól jön még a lejtmenetvezérlő, ami fix tempóval, kellően lassan engedi le az autót, és persze a 17 centiméteres hasmagasság is hasznos. Jó pont, hogy van kartervédő, kár azonban, hogy az műanyag. És amiben még jobb lesz számos vetélytársánál az az ellátmány/ár mátrixa. Legolcsóbb benzinesével 5 099 000 forintba kerül, már klímával, 6 légzsákkal, ESP-vel, távirányítós központi zárral, guminyomás-szenzorral, LED menetfénnyel, 16 colos alufelnivel, elektromos első ablakokkal és tükrökkel, MP3-olvasós, USB-csatlakozós CD-rádióval.
Ők a legfőbb újdonságok: az oldalvillogós tükör, a LED menetfény és az akár tolatókamerát is kivetítő, érintőképernyős hifi
A tesztautót jelentő – egyebek mellett szövet-bőr kárpitozást, hátsó elektromos ablakokat, Bluetooth-kihangosítós, tolatókamerás hifit, vetített műszerblokkot, kétzónás légkondit, éjszaka fényre sötétedő és iránytűs visszapillantót, esőszenzort, Bi-Xenon fényszórót, 17 colos alufelnit és teljes értékű pótkereket adó – Premium szint 1,3 millió forintos felára mondjuk már nem szerény, miként az összkerékhajtás 500 000 és az automata váltó 600 000 forintos ára sem az. Mivel azonban az ix35 alapból olcsó szabadidő-autó, a konkurensekhez mérten a metálfényezéssel már épp 9 millió forint feletti tesztautó sem drága, csak abszolút értékben az. Megítélésén javít még a Hyundai általános, 5 éves és kilométerkorlát nélküli garanciája, évenkénti ingyenes átvizsgálása és assistance szolgáltatása. Utóbbi mondjuk ma már számos egyéb módon, akár egy KGFB-vel is megkapható, míg az ingyenes átvizsgálás sem a világ csodája. A garancia nyilván értékes, ám aki olyan sokat megy, hogy a kilométerkorlát nélküliséget kiélvezze, az vélhetően ennél vérpezsdítőbb autót fog választani.
Hyundai, tehát 5 év kilométer-korlátozás nélküli garanciás. Aki sokat megy, annak jó választás lehet, pláne, hogy könnyű terepen is jól boldogul
Én egy hajszálnyit globálisabban nézem ezt a kérdést. Lehet velem van a baj, de már nem tudok visszahülyülni.
Úgy gondolom, ha már van egy szennyező, nem fenntartható (értsd: a gyerekeidnek is legalább annyit akarsz átadni, mint amit te kaptál a bolygótól) közlekedési eszköz, akkor a lehetőségekhez képest a legkevésbé ártson.
Magasság:
1. ha mindenki ilyet vesz, akkor egy idő után 10 méter magas autók lesznek? Arról nem is beszélve, ha valakinek alacsony autója van, akkor azzal b@sszunk ki?
2. az autó egész életében kb. 1 literrel fog többet fogyasztani 100km-enként, mert „kényelmes magas”
Tömeg:
Több kátyú, magasabb fogyasztás, kisebb tömegű autókban nagyobb sérülés, stb.
Dugódíj:
1. úgyis lesz, mert köteleznek rá és a balkáni magyaroknak még jó is lesz.
2. mert ez nem városba való autó, mégis melyik autót kéne büntetni a moped autókat, vagy a Smartokat?
3. ha nincs parkolóhely a belvárosban, akkor „nem elég büntetés”, mert a fizetéssel úgymond elismerjük a parkolók jogosságát, árát, hogy hajlandóak vagyunk annyit is kifizetni mosolyogva.
Dízel kérdésről:
milyen bizonyíték kell még a károsságáról???
Ami az egyik embernek felesleges, az a másiknak szükséges, vagy legalábbis kényelmes. Azért „feleslegesen” magas, hogy jobb üléspozíciót biztosítson. Mivel magasabban ül a sofőr, jobban átlátja a forgalmat. Nekem is olyan kocsim van, ahol magasabban ülök kicsit, ami szerintem nagyon hasznos dolog.
Nem értem, hogy a dugódíjnál miért éppen ezeket az autókat kellene büntetni? Ez egy átlag magyar család átlagos autója (kellene, hogy legyen, ha kicsit jobban menne az országnak és benne az embereknek). A magasságával nem értem, hogy milyen kárt okozna? A szélessége sem kirívó. A dízel mennyire káros kérdésről lehetne vitázni.
Remélem, hogy a dugódíj nevű marhaságot soha nem vezetik be, elég „büntetés” a belvárosban a parkolódíj, ami 440 Ft/óra.
Azért ne írjuk már egy feleslegesen magas és széles, 2014-ben 1600 kg-os 4,4 méternél hosszabb SUV-ra, hogy:
[i]„Méretével az ix35 a kompakt szabadidő-autók középmezőnyében van, 4,41 méteres hosszával és 1,82 méteres szélességével még [b]városban is jól manőverezhető.[/b] „[/i]
Ha lesz egyszer dugódíj, vagy bármi hasonló, remélem az „ilyeneket” nem engedik be. Dízel motorral meg pláne.
Jó kocsi ez a „Hunyadi”, a saját szegmensében nyerő lehet. A RAV4 és a KUGA drágábbak, mondjuk úgy, más ligában játszanak, a CRV csak kicsit drágább, ellenfél lehet, az új Nissan Qashqai meg főleg, és persze a konszernen belüli Kia Sportage is. A Duster ismét más – egy alsóbb – ligában játszik.
Azt nem értem egyedül, hogy miért van divatja minden új autónál ennek a sötétbarna színnek. 10-15 éve nem lehetett volna eladni egy ilyen barnát. Utoljára akkor láttam ilyet, amikor egykori szomszédunk egy szövetkezet elnökének a sofőrje volt, és a – sokszor a ház előtt parkoló – vállalati nagy Polski volt ilyen barna 🙂