Dízelmotorját gázosította az Iveco – bársonyosan jár

Utoljára 130 kilométeres hatótávú elektromos verziója kapcsán találkoztunk a tavaly alaposan felfrissített, lényegében új, ötödik generációjába is lépett Iveco Daily-vel, most pedig CNG-hajtású kiadása kapcsán kerül terítékre a 3,5-7,0 tonnás megengedett össztömeggel, nem kevesebb mint 28 alapváltozatban és alvázas kiviteleivel gyakorlatilag végtelen számú kialakítással kapható furgon, platós, kombi, személyszállító vagy alvázán bármilyen felépítményt hordozó haszongép.[BANNER type="1"]
Míg a hagyományos, nagy hatékonyságú dízelmotorok mellett az elektromos, illetve hibrid hajtásláncok ma még túlzottan drágák és sok esetben a kelleténél több kompromisszummal járnak, a gázhajtású motorok jó alternatívák a költség- és az emisszió-, valamint a zajcsökkentésre is. Az állati, növényi hulladékból is előállítható metán, azaz CH₄ jelentős hidrogéntartalma miatt tökéletesen és szerényebb emisszióval ég, mint bármilyen más üzemanyag, hátránya azonban, hogy légköri nyomáson ezerszer nagyobb térfogatot igényel, mint az azonos energiamennyiségű gázolaj. Sűrítéssel (CNG=compressed natural gas) azonban elérhető, hogy még mindig viszonylag nagy tartályokba, de az autózáshoz elegendő mennyiséget lehessen tölteni – sűrítéssel, 200 bar nyomáson már „csak ötször akkora térfogatot igényel a CNG, mint a gázolaj.
Az Iveco sajátos útját választotta a CNG-üzemanyagra való áttérésnek. Noha az a benzineshez hasonlóan Otto-ciklus szerinti üzemet, befecskendezést és gyújtógyertyát is igényel, mégis inkább 3,0 literes, közös nyomócsöves dízelmotorját vette alapul a gázüzemű Natural Power verzió megépítésekor. A motorba 7 bar nyomással, egy közös nyomócsöves, azaz common rail rendszeren és hengerenkénti gázbefecskendezőkön, valamint egy nyomáscsökkentőn keresztül jut a tartályban 200 bar nyomáson lévő üzemanyag – a gáz, melyet ott ugyanúgy gyújtógyertya robbant, mint a benzines motorok esetében. Érdekesség, hogy hengerfejcserével, a benzines motorok vezérműtengelyének beépítésével, de dízelmotor adta az Iveco CNG motorjának alapját, ám vészüzemben, illetve hidegindításnál (-15 ^oC alatti hűtővíz-hőmérsékletnél) 14 literes vésztartályából benzinnel is üzemelhet a Daily Natural Power.
A CNG hajtás előnyei több tőről fakadnak, egyrészt említhető a dízelhez mérten sokkal tisztább üzem, az alacsonyabb zajszintű motor, valamint a költségbeli előnyök – bár a fogadására felkészített motorok a dízelekhez mérten mintegy 5000 eurós felárral rendelkeznek, olcsóbban tankolhatók (itthon sajnos egyelőre csakis Győrött, Szegeden és Budapesten, egy-egy kúton; a legdrágább, budapesti állomáson is literenként 100 forint a CNG árelőnye). Tőlünk nyugatabbra, az éjszakára koncentrált szállítási feladatok miatt több olyan belvárosi rész van, ahová csakis tisztán elektromos vagy tisztán gázüzemű autókkal szabad behajtani, a Daily így sok olyan vevőt szerezhet, akiknek mindenképp ilyen szállítóra van szükségük. A hatótáv az elektromos változatnál mindenképp komolyabb, már a standard, 246 literes gáztartályokba is 41 kilogrammnyi CNG tankolható, ami a Daily esetében mintegy 430 kilométeres hatótávot ad. Szervizelési, karbantartási költségeivel is előnyt szerez a CNG-s Daily, amit elsősorban részecskeszűrő-mentességének köszönhet, s mely előnyét a gázrendszer és a gáztartály időszakonkénti, itthon az európai uniósnál sűrűbben esedékes hatósági átvizsgálás némileg rontja, de még mindig nem emészti fel teljes mértékben.
Ennek megfelelően van is már hazai kuncsaft, aki az egyelőre igencsak szórványos hazai töltőállomás-hálózat ellenére rendelt magának, illetve vállalkozása számára CNG-hajtású Dailyt, az Iveco bemutatóján pedig egy szomszédos országba érkezett példányt tekinthettünk meg. Jól látható, hogy haszonjármű esetén a méretes CNG-tartályok gond nélkül férnek el a padlólemez alatt, s jól hallható, hogy CNG-vel tényleg sokkal csendesebben jár a vészüzemben (csökkentett teljesítménnyel) benzinnel is járó motor. Van tehát még lépcső, életképes alternatív üzemanyag a villanyautók bevezetése előtt.