Ezzel az 1989-ben TDI-motort kapott, harmadik generációs 100-assal indult a TDI történelme, 2,5 literes TDI-je 120 lóerős volt
Mindig furának tűnt, amikor egy óvodás/iskolás pajtás születésnapján a vendégek is ajándékot kaptak. Aztán persze, amikor hasonlót szerveztünk, mi is adtunk a meghívottaknak, hogy mindenkinél meglegyen az öröm, mindenki mosolyogjon. S most így tett az Audi is, nem azzal kenyerezett le, hogy kaptam egy ménkű nehéz – természetesen TDI – blokkmakettet, hanem azzal, hogy elejétől végéig vezethettem TDI-sorát. Na jó, nyilván nem minden tagját, de a köztesek zöme, temérdek TDI bőven megvolt praxisom során. Most pedig próbálhattam az 1989-es Frankfurti Autószalonon bemutatott első TDI-t, ami a 100-asban debütált és 2,5 literes, soros öthengeres volt. És persze megvoltak a jövő Audijai is, azok a modellek, amelyek majd 2-3 év múlva jönnek, vattaként pedig a friss A7-est, a zászlóshajó A8-ast és a különösen takarékos Audikat soroló ultra sorozat néhány másik tagját is vezethettem az Audi koppenhágai TDI ünnepén.
A fotón látható példányt Dániából vásárolta az Audi, eredeti állapotában megőrzött
Az ős TDI
Bevallom, számomra a nap, illetve a koppenhágai Audi-kiruccanás csúcsa a TDI-t elsőként kínáló 100-as vezetése volt. 1989-ben az akkor már harmadik generációját taposó, ráadásul hétéves modellnek számító 100-asban jelent meg az első TDI, azaz közvetlen befecskendezéses, elektromos szabályzású turbós dízel, ahogyan a természetesen hosszában beépített motorblokkon is látható, Di-Diesel. Szinte a felfoghatatlan kategória, hogy az Audi különösebb felügyelet, felelősségvállalás aláíratása nélkül kezünkbe adja egy 1990-es, Dániából visszavásárolt, 50 ezer kilométert sem futott 1990-es példány kulcsát. A 4792 mm hosszú, 1814 széles és 1422 mm magas kockaformában döbbenetesen jó a helykínálat, süppedős plüss ülései azonnal a nyolcvanas évekbe visznek. Audiéknál már akkor is le-fel automata volt a sofőroldali elektromos ablak, klíma nincs, nyitható és billenthető napfénytető van, meg mosoly is mindenki arcán.
Mindössze 48 ezer kilométer az órában, természetesen hosszában beépített öthengeres TDI a motortérben
Izzítás után indul a 2,5 literes öthengeres, járása egészen egyenletes és halk, egy PD TDI-nél sokkal finomabb. Meg persze egy huszonéves autóval sokkal elnézőbb az ember, mint az újakkal. Olyan lágy, olyan kényelmes a futómű, amit bizony ma már nem tapasztalni. Hogy ezért viszont billegős is? Más világ volt! Mutatja ezt a 120 lóerős, 265 Nm nyomatékú TDI is, ami alul nagyon nem, és feljebb sem nagyon húz, persze gond nélkül elviszi az 1,3 tonnás autót. A hosszúra áttételezett váltó ötödikje csakis autópályán lenne kapcsolható, a rövid országúti körön ott csak erőlködik a motor. Teljesítménye mai szemmel mosolyogtató, hiszen mára a TDI-k literteljesítménye duplájára nőtt, emissziója tizedére csökkent, és van még potenciál a gázolajban az Audi szerint.
Miért pont Koppenhága?
A létra mögött egy ma is működő, 1932-ben épített, 16 ezer literes dízelmotor látható
A 25 éves TDI köré épített szeánszát Koppenhágában indította az Audi, nem pedig mondjuk az ingolstadti múzeumában. Ennek egészen egyszerűen az az oka, hogy nem magát, hanem a TDI-t kívánta ünnepelni. És Koppenhágában van egy (amúgy a konszernhez tartozó MAN által alapított) Diesel House nevű múzeum számos történelmi jelentőségű dízelmotorral. Némelyikük hajókat hajtott, de a leghíresebb, és persze a legnagyobb, a szolid 16 ezer literes, 1932-ben a Burmeister & Wain által épített, évtizedeken át a világ legnagyobb dízelmotorjának számító, 22 500 lóerős teljesítményt leadó és 15 000 kwH-s generátort hajtó stabilmotor, amely bizony erőműként szolgált. A hetvenes évekig szerves része volt a dán főváros energiaellátásának, majd 2004-ig még tartalékegység volt. A szolid 24,5 méter hosszú, 12,5 méter magas, létrán bejárható nyolchengeres tömege 1400 tonna, méreteiről sokat elmond, hogy a második világháborúban fegyvereket is tudtak benne rejtegetni.
Múlt, jelen és jövő a TDI-vel
Hogy az 1989-ben debütált TDI ma fontos része az Audi kínálatának, azt jól jelzi, hogy eladott autóik 75-80 százaléka TDI motoros. Q7-est például itthon nem is vesznek mással, de esetében még az Egyesült Államokban is 40%-os a TDI-k aránya, ami ott rekordnak számít. Eddig 7,5 millió TDI-t adott el a márka, csak tavaly több mint 600 ezer példányt, kedvenc a 2,0 literes TDI, melyből tavaly csaknem 370 ezer fogyott. Jelenleg 1,6-4,2 liter és 90-385 lóerő közötti skálán 156 TDI változat van, s közülük 58 büszkélkedhet azzal, hogy CO2 emissziója 85-120 g/km közötti. A legtisztább üzemű TDI az A3 ultra, melyben az 1.6 TDI 3,2 l/100 km kombinált fogyasztási értéket hoz az említett alsó (85 g/km) emissziós számhoz.
A versenypálya a legkeményebb labor, eddigi kilenc Le Mans futamából nyolcat megnyert a TDI-motoros Audi. A versenygép befecskendezési nyomása már ma 3000 bar, a szériában a 2000 bart hamarosan a 2500-2700 váltja fel
Az eleve a járáskultúra fokozásáról szóló TDI motor 1997-ben jött ki először V6-osként (2.5 TDI, 150-180 LE), 1999-ben, tehát 15 évvel ezelőtt V8-asként (3.3 V8 TDI, 225 LE, 480 Nm), azóta végképp nem kérdés, hogy luxusautóban is helye van a „sátán üzemanyagának”. Történelmi áttekintésként feltétlenül említendő a 2002-es 1,2 literes háromhengeres az Audi A2-ben, mely elsőként hozott stop-start rendszerével és 2,99 liter/100 km vegyes fogyasztási értékével spórolási bajnok lett, a paletta másik vége pedig egyelőre a 2008-ban kijött 6,0 literes, V12-es TDI, kerek számokkal, 500 lóerővel és 1000 Nm nyomatékkal, mellyel a Q7-est is 5,5 másodperc alatt vitte 100 km/órára.
Olyan teljesítményt és nyomatékot tud egyetlen turbóval is az elektromos töltőkompresszorral kiegészített A6 TDI concept, mint a mai ikerturbós verzió
Döbbenet, de már hároméves, 2011-es modell az ikerturbós 3.0 V6 TDI (313 LE, 650 Nm) – ma ebből a friss A7 Sportback competition verziója 326 lóerőt hoz ki, ami szinte már a mostani 4.2 V8 TDI csúcsgép 385 lóerejével vetekedő. Rövid körön mindkettőt volt lehetőség próbálni. Persze, hogy a V8 hajszálnyit finomabb járású, de a 3,0 literes V6-os sem traktor. Míg az A8 4.2 TDI (természetesen quattro) 7,4, az úgyszintén „négyes” A7 3.0 TDI competition nevetséges 6,1 l/100 km vegyes fogyasztási értéket ígér. Mindkettő Euro 6-os már, az A7 belseje kecsesen modern, az A8-asé főnöki.
[BANNER type="1"]
Két turbó és egy 250 milliszekundum alatt felpörgő kompresszor az A5 RS5 TDI-ben, nyolcfokozatú ZF váltón keresztül hajt elöl-hátul, 4 másodperc körüli 100 km/órára gyorsulást és 280 km/óra feletti végsebességet tud
De kit érdekelnek a jelen prémiumautói, amikor az Audi azt is megmutatta, hogy mi a jövő? Majd egyszer nyilván az üzemanyagcellás villanyautózás lesz, most viszont még a dízelt is bőven reszelik, s a végletes leméretezés (downsizing) filozófiája helyett ők a „rightsizing” nézetet hirdetik, azt, hogy minden autóba a megfelelő méretű motor kerüljön. Oké remek, de többet mond és mutat, hogy elsőként elektromos kompresszort tesznek a 3,0 literes V6-osba. A hagyományos turbó, illetve turbók elé, hogy amíg nincs olyan mennyiségű kipufogógáz, ami kellően megforgatná a lapátkereket, addig egy elektromos „ventilátorral” fújják a hagyományos turbót, hogy az már alacsony fordulaton is bőven tolja a levegőt a motornak. Mi az eredmény? Az elektromos, 7 kW-os légfúvóval kiegészített, amúgy egyturbós 3.0 V6 TDI pont azt a teljesítményt, 326 lóerőt és 650 Nm nyomatékot tudja, amit a sima kétturbós. Mozdonynyi nyomatékát már 1500-3500 1/perc között leadja, de alapjáratról jól húz, hiszen a kompresszor mindössze 250 milliszekundum alatt pörög fel. Az ezzel a motorral szerelt A6 TDI concept elindulási hajlama, rugalmassága letaglózó, s ezt nem csak a sajtóanyag mondja, magam is vezethettem a majd csak egy-két év múlva érkező motorral szerelt limuzint. Az persze gyári érték, hogy hatodik fokozatban 60-ról 120 km/órára 13,7 másodperc helyett 8,3 s alatt ér.
A Le Mans győztes 3,7 literes V6 TDI – 510 lóerő, 850 Nm
Bár az elektromos kompresszorral már egyetlen turbóval is azt tudja a 3.0 V6 TDI, amit eddig duplával, azért az ikerturbós változat is megmarad. Míg az Audi bemutatóján előbbi egy négyajtós A6-ban volt próbálható, az ikerturbós verzió az RS5 TDI concept nevű kupét hajtotta. 385 lóerő és 750 Nm összkerékhajtással – olyannyira nem rossz kombináció, hogy az indulás utáni első métereken, vagy ha úgy tetszik, lámpától 50-ig az 560 lóerős Audi RS6-ot is lenyomja, utána azért a köbcenti és a lóerő bizonyít – tapasztalhattam a pályán.
A TDI trendi, a dízelhajtás már nem elnézendő kompromisszum, hanem finom technika, az elektromos kompresszoros koncepciók hangjára nem lehet panasz
Az elektromos kompresszor természetesen nem egyszerű szerkezet, bár nem egy extrán nagy teljesítményű villanymotor, már 48 V-os elektromos hálózatot igényel, amelyre az autók egyre komolyabb elektronikai rendszere miatt a közeljövőben amúgy is szükség lesz. Lítium-ion akkuból megy az áram, a töltést pedig zömében rekuperáció adja. Nem véletlenül, a TDI csiszolása mellett a plug-in hybrid modelleken is dolgozik az Audi; TDI motorral is, akár olyan konfigurációban is, hogy az első kerekeket egy TDI és egy elektromos, a hátsókat egyetlen villanymotor hajtsa meg. A villanymotorokat pedig ugyebár konnektorból is tölthető akkumulátor táplálná. Csak nehogy be kelljen indítani a töltéshez a ma már múzeumi, 10 éve időnként még szolgáló koppenhágai dízelaggregátort, mert az a TDI-k világában sosem ismert robajjal és rezonanciával jár.
„A légkörbe jutó szennyező anyagok mintegy 50 százalékáért a közúti közlekedés felelős. Ennek túlnyomó részét, 90 százalékát a dízelüzemű járművek bocsátják ki.”
„Továbbá a dízelből több szálló por és nitrogén-dioxid kerül a levegőbe, ami a szervezetbe kerülve – többek között – tüdőrákot, asztmát és szívproblémákat okozhat.”
„A jelentés arra is felhívja a figyelmet, hogy az autógyártók által közölt károsanyag-kibocsátási adatok jelentősen alatta maradnak a járművek valós használata során történő kibocsátási értékeknek.”
forrás:
[url]http://www.origo.hu/auto/20140806-oecd-evente-mintegy-3-5-millioan-hallnak-meg-a-legszennyezes-kovetkezteben.html[/url]
A gőz, se nem mérgező, se nem rákkeltő. A dízelek kipufogógáza viszont, függetlenül attól, hogy látszik, vagy nem, jól érezhetően büdös és ez igaz, a legújabb technikákra is.
És azt tudtátok, hogy a tehénfing öli az ózont? Na, azokat is ki kell tiltani,
Ez marhaság, télen se „látszik”, pedig akkor a benzinesekből látható és nyomon követhető nagy gőz pufog ki, a dízelekből meg semmi.
Egyetértek. Attól, hogy nem látszik a füst, még ott van, csak kisebb a részecskék mérete, ezért, nem csak a tüdön keresztül, hanem a bőrön át is a szervezetbe tud jutni.
Ettől függetlenül, a cikk tetszik. Nem is tudtam, hogy a szivarban is volt TDi. Azt hittem, hogy csak az utódban.
Nekem abban a szerencsében van részem, hogy egy 2.0 177, és egy 3.0 V6-s 313 LE-s TDI motorral szerelt Audit is hajthatok. Bár mindkettő fogyasztása igen kellemes, de a gyári értéket csak akkor tudom tartani, ha mximum 80 és 100km/h sebességet nem haladom meg, és a gázt olyan finoman nyomom, hogy „lassan” gyorsítok. A realitás mindkét járműnél a 7 – 8 liter/100km fogyasztás, de az is csak akkor, ha csínján bánok a végsebességgel, és a gyorsítással.
nem emissziókat kell nézni, meg fogyasztási adatokat, hanem ki kell menni az utcára… és próbálj levegőt venni, megölnek ezek a traktorok mindenkit, gyereket, fiatalt, öreget, mikor tiltják már ki őket a városokból? erről persze sehol nem írnak, majd ha megdöglesz tüdőrákba, vagy eltemeted a gyereked, akkor rájössz, h nem az számít, h 5 literrel mentél el százon a 2 tonnás traktoroddal
Kedves Mátyás!
„22 500 lóerős teljesítményt leadó és 15 000 kwH-s generátort hajtó stabilmotor”
Mi szerepel az autója forgalmijában a teljesítmény mértékegységeként? KW, vagy KWh?
Megoldás: a teljesítményt KW-ban mérjük, az időt órában. A kettő szorzata a munka, aminek mértékegysége KWh.
Amúgy köszönjük a jó cikket!
Üdv:
Zs.