Még látványosabb lett a DS 7
Elvesztette nevéből a crossback feliratot, de annyi baj legyen, nem kell jelölni a DS 7-esen, hogy egy szabadidő-autóval állunk szemben, nélküle is egyértelmű. Ráadásul az elvesztett utónévért cserébe kapott nagyobb akkumulátor csomagot a konnektorról is tölthető hibrid változat. Már 2017-es bemutatásakor is igazi ínyencségnek számított a kategóriáján belül a DS nagy SUV-ja, a frissített változat pedig rátesz erre egy lapáttal, hiszen még különlegesebb formákkal örvendezteti meg a luxusautók kedvelőit.
[BANNER type="1"]
4,6 méter hosszú, magassága 1,6 méter, míg a szélessége 1,9 méter
De mi is változott? Orrán még nagyobb hűtőmaszk díszeleg, de a legfeltűnőbbek mégis az első lökhárítóba rajzolt fénycsíkok. Ezek azt az illúziót keltik, mintha a fény a karosszérialemezeken törne át. Az úgynevezett DS LIGHT VEIL funkciót a 33 LED-ből álló világító csíkok együttese alkotja. Ez egy nagyon érdekes megoldás, ugyanis a lézergravírozott polikarbonát felület belső oldalát színre fújják, hogy külső megjelenésében váltakozzon az áttörő fény a karosszéria színére festett zónákkal. Ez a technológia a drágakövek ragyogásához hasonló mélységi hatást és csillogást kelt. Hátul pedig a keskenyebb LED fényszórók örvényszerűen pikkelyezett mintázatukkal keltenek feltűnést, emellett a hátsó csomagtérajtó erőteljesebb vonalakat kapott, miközben a „CROSSBACK” feliratot felváltotta a „DS AUTOMOBILES” márkajelzés.
Bent már nem olyan nagy a változás, aki már ült DS-ben, mindent magától értetődőnek fog találni, aki viszont még nem ült a francia luxusmárka termékeiben, egy kicsit talán túlbonyolítottak fogja találni. Ám ez hamar elmúlik, amint hozzászokik az extravagáns megoldásokhoz, például a kardánalagútra helyezett ablakemelő gombokhoz, vagy épp az indítógomb pozíciójához, ami a középkonzol tetején kapott helyet a felnyíló, illetve lecsukódó analóg óra alatt. Utóbbit továbbra is ki kell emelnem, nekem még mindig nagyon tetszik, egyáltalán nem érzem túltoltnak
Elsőre kicsit kaotikusnak tűnik, de minden egyértelmű
Kiváló minőségű anyagokból építkezik az utastér, tényleg prémiumautóban érzi magát a sofőr, illetve az utasai. A sokszögekkel játszó dizájn mindig új és új ingereket ad a szemnek, ha pedig tapogatjuk a felületeket, akkor mindig puha bőrrel vagy műanyagokkal találkozik az ujjunk. A multimédiás rendszertől sem kell félni a 12,3 colos érintőképernyős kijelző a középkonzol közepén jól kézre áll, nem túl bonyolult a menürendszer, egy kevéske tanulás után könnyen elsajátítható kezelése . A digitalizáció rákfenéje azért itt is tetten érhető, sokkal jobb lenne, ha a klíma külön panelt kapna. A vezető előtti digitális műszeregység is 12,3 colos, nagyon szép grafikával megrajzolt információk olvashatók le róla.
[BANNER type="2"]
12,3 colos a kijelző, nincs külön klímakonzol
Igényesek a kijelzők
Rendkívül kényelmesek az az első ülések, hátul pedig fejedelmi a lábtér. Így a DS 7 egy kiváló utazóautó, amelybe bőségesen lehet poggyászt is pakolni, hiszen alaphelyzetben 500 liter feletti a csomagtér mérete, az üléseket lehajtva pedig 1,7 köbméteresre bővíthető. Szóval az akkucsomag nem vesz el sokat a csomagtérből és még a töltőkábelek is eltüntethetők a padló alatt.
Utazásra született
Ha már szóba jött az akkumulátor, akkor érdemes megjegyezni – amit már fentebb pedzegettem – megnövelték a kapacitását, igaz csak egyetlen kilowattórával. Így a gyáriak szerint 65 kilométert is meg lehet tenni tisztán elektromos hajtással, miközben a villanymotor simán tartja az autópályatempót is. A tesztautó a maga 300 lóerős rendszerteljesítményével minden élethelyzetben bőséges erővel rendelkezett, bármilyen forgalmi szituációban rugalmasan tudott megugrani. Ez az erő egyébként az 1,6 literes benzinmotor és két villanymotor házasságából születik, mind a négy kerék felé eljut a 8 fokozatú automatikus sebességváltó közreműködésével.
[BANNER type="3"]
Elöl MacPherson, hátul többlengőkaros a futómű
Minden porcikáján, minden egyes rezdülésén, minden kanyarban érezni, hogy kényelemre hangolták ezt az autót, és tényleg óriási élmény az utazás vele a maga eseménytelen módján. Az eseménytelent itt úgy kell érteni, hogy szinte néma csendben, még a benzinmotor működését sem hallva suhan az autópályán, az adaptív lengéscsillapítással mindig kényelmes a rugózás. A kormányszerkezet lehetne egy kicsit közvetlenebb, de a pontosságára nem lehet panasz. Nálam 50 kilométert simán megtett tisztán villanyhajtással városi közlekedés során, tehát a napi ingázás tényleg letudható emissziómentesen. A teszt átlagfogyasztása pedig 6,8 liter lett, de itt fontos megemlíteni, hogy ebben dominált az autópályás használat hosszabb utazások során.
Papíron 65 kilométer a villanyhatótáv
Az autó vételára is átlagosnak mondható a hasonló méretű prémium SUV-ok között. A 300 lóerős változat 24 millió forint környékén vihető haza az Opera felszereltségi szinttel, a tesztautó pedig 25 220 000 forintnál állt meg minden vezetősegéddel és szépen csengő Focal hifivel felvértezve.
Aki unja a német prémiumokat, imádni fogja a DS 7-est
„aki már ült DS-ben, mindent magától értetődőnek fog találni,”
Azért a franciák mindig találnak valami hülyeséget amivel sikerül meglepni még a rutinos vezetőket is…
Az autó maga nagyon igényes, de az eredetiség ára az a fajta franciás kreténség amibe vagy beleszeret az ember vagy menekül minél messzebbre.
Én a 225ös hajtásláncot próbáltam (a 300-as lebutított FWD változata) ami szintén pazar volt. Ami engem zavart a meglehetősen korlátozott és felszereltségi szinthez kötött belső színkombinációk.
De egy 225 Operát inkább választanám mint egy Q5öst, és az XC60 T8-ast és a GLC-t, NX PHEV-et meg szerintem drágábban mérik. Főleg az én lehetetlen kritériumaim szerint.