Egymás után teszteltük az új Toyota Corolla kétféle hibridjét

Idén lépett tizenkettedik generációjába a több mint 50 éves múltra visszatekintő és a világ legnagyobb példányszámban eladott autójának számító Toyota Corolla. Két generációnyi Auris kitérő után a Toyota meredekhátú kompaktjai is visszatértek a már jól bevált és népszerű névhez, így a Corolla ismét lehet ötajtós és kombi is a négyajtós limuzin mellett. Mind az új generációs TNGA platformra épülnek, annak is GA-C, vagyis a kompakt alváltozatára. Alapvető eltérés a három karosszériavariáns között, hogy az ötajtós 2,64, míg a szedán és a Touring Sports kombi a kifutott Avensishez és a Priushoz hasonlóan 2,7 méteres tengelytávolságú.
Az ötajtós így mindenképp kompaktabb, igazi Golf konkurens, de persze kaphatja a kritikát, hogy motorpalettája szűk, hiszen mindössze három alternatíva kínálkozik, az 1,2 literes (114 lóerős) benzines (már turbóval), valamint az 1,8-as (122 lóerő rendszerteljesítményű) és a 2,0 literes (180 lóerős) hibrid – utóbbiak egyaránt világelső termikus hatásfokúak. Az ötajtós tesztautóba (ahogyan a korábban próbált kombiba is) utóbbi került, s nem hagyott kérdőjelet vagy hiányérzetet.
Az erősebbik, 180 lóerős rendszerteljesítményű hibriddel szerelt ötajtós 7,9 másodperc alatt képes 100 km/órára érni, amivel nyilván nem egy hot hatch, de azért az átlagnál messze dinamikusabb, pláne úgy, hogy 80 lóerős villanymotorja 202 Nm nyomatékot szolgáltat a 2,0 literes benzines 190 newtonmétere mellé. Városban erős gyorsításig gond nélkül megyünk tisztán elektromosan, ha kell, a benzinmotor észrevétlenül lép be a hajtásba. Persze azért észre lehet venni: a Corolla esetén már van ugyanis fordulatszámmérő is a hibridekhez. Menetdinamikájával autópályán is meglepetéseket képes okozni a „Dynamic Force” hibrid. Előnye, hogy akkor is meglehetősen csendes, ha haladósabban használjuk, de persze lehet higgadtan is, s általánosságban nagyjából az mondható el róla, hogy annyira erősnek érződik, mint a 2,5 literes benzinessel szerelt Camry.
Közben az ötajtós Corolla hibridként is egészen „driver’s car”, közvetlen kormánnyal, feszes, de mégsem kényelmetlen (elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros) futóművel. A Selection tesztautó 18 colos felniket kapott, amikkel hátul már érezhetőbbek az úthibák, de ami még fájóbb: jelentős és egyedüli zajforrásként még jelentősebbnek érződő a gördülési zaj. A remek hajtáslánc mellett az utastér annak ellenére is csak közepes, hogy igényes anyagokból, tökéletesen összerakott. Ugyanakkor a műszerfal kialakítása térrabló, pakolóhelyből a váltó körül nincs sok, s a hosszanti helykínálat éppen csak elegendő. Ami pedig még inkább lelombozó, az az Apple CarPlay és Android Auto nélküli fejegység. Ma ezt enyhítendően a két felső (Selection és Executive) ellátmány már ajándék navigációval várja vevőit, a tesztautóba azonban még nem került. [BANNER type="1"]
Az ötajtós Corolla hátránya még, hogy hibridként erősen korlátozott, mindössze 313 literes a csomagtere, de ezt a Toyota mostanság elég egyszerűen „gyógyítja”: mivel a négyajtóshoz 600, az ötajtóshoz 300 ezer forintos árcsökkentés jár, utóbbi, a tágasabb utasterű, s a nagyobb csomagterű szedán az olcsóbb (az egyetlen közös motornál, az 1,8-as hibridnél nézve). Nem meglepetés: a szedán Corolla az említett 1,8-as hibriddel érkezett tesztre, s azt kell mondjam, nekem motorból nem kellene több, s azon is elgondolkoznék, megér-e a továbbra is minden idők legjobb Corollájának tartott Touring Sports kombi (a csekélyebb árkedvezmény miatt) 410 Ft felárat.
Igaz, a meredekhátúaktól orrkialakításával is különböző négyajtós Corolla messze nem olyan dögös, mint azok, inkább elegáns, de így is csinos. Csomagtere már 471 literes, támladöntéssel bővíthető is, hátsó lábtere pedig fényűző. Első ülései még csúcsfelszereltséggel sem lehetnek olyanok, mint a meredekhátúaké, azok ugyanis elképesztően jó tartású sportüléseket kapnak (a Selection szinttől), a négyajtós Corolla pedig hagyományosakat, ami bőrkárpittal ráadásul nem is túl jó tartású.
Az 1,8-as hibrid a Corollában érezhetően finomabban, élénkebben dolgozik, mint a C-HR-ben, ez is egészen sokat elmegy tisztán árammal. A Toyota városi körülmények között még mindig a legalább 50 százalékban elektromos üzemet hirdet, pedig már könnyedén meglehet az kétharmad részben is. Padlógázas gyorsításnál itt jelentősebbnek tűnik, bár talán csak magasabb frekvenciájú a benzinmotor hangja. 11 másodperc a 100-as sprint, a nem is próbált végsebesség egységesen 180 km/órában korlátozott. Autópályán egyértelműen többet forog az 1,8-as, 130 km/óránál nyugalmi helyzetben 2500/perc fordulat jellemző, míg a 2,0 literessel csupán 2000/perc körüli, de ez persze elég dinamikusan változik a fokozatmentes nyomatékosztást adó e-CVT osztóműnek köszönhetően.
Ami a fogyasztásokat illeti: az erősebbik hibrid Corolla városban és autópályán is elég konstans: 5,2-5,4 l/100 km közötti átlagot hozott, végül 5,3-ban állapodott meg, míg az 1,8-as már nagyobb szórást mutatott, s városban volt takarékosabb. Azt nem nagy kunszt 4 liter alá vinni, az első 40 kilométeren például 3,9 l/100 km-t írt. Aztán voltak persze dugók, rövidebb utak, felment 4,2-re, autópályán pedig (200 km-t, 130-as tempó körül autózva) 4,8-ra, végül további 150 kilométer városi használattal visszament 4,5-ös értékre. Ezeket a fogyasztási adatokat nem csak a fedélzeti számítógép írta, hanem tankolás szerint is visszaigazolódtak. Csendes és higgadt üzemükkel a hibrid Corollák erősen ajánlottak, nem csak a kompakt modellt, hanem szedánként és kombiként a középkategóriást keresőknek is. Jelentősebb árkedvezménye miatt jelenleg legolcsóbban a szedánt lehet hazavinni (hibridként 6,59 millió forinttól). Bár az sem fapados, vélhetően a második, Comfort felszereltségi szint lesz a vevők kedvence, ami 7,1 millió forinttól kapható. Az ötajtósból „ugyanaz” 7,55 millió forint, de hozzá kell tenni, ott a Comfort is gazdagabb ellátmányt jelent.
Ami a tesztautókat illeti, a Selection ellátmányú, 2,0 literes hibrid ötajtós 9,12, az Exectuive, tehát fullextrás, de csak 1,8-as hibrid négyajtós 8,57 millió forint a jelenlegi kedvezményekkel és persze sok egyéb mellett ajándék navigációval. Az Executive szint egyebek mellett hátsó keresztforgalomra figyelmeztetést és holttérfigyelőt is ad, de első-hátsó parkolóradart és hibátlanul működő parkolóasszisztenst a Selection is. Bár a listaárak csöppet sem szerények, a jó értéktartás miatt inkább a Toyota saját finanszírozási ajánlatait érdemes megnézni (ha a havi költség/díj számít), vagy simán hosszú távra tervezni, hiszen a hibridekkel lehet: megbízhatóságukat és tartósságukat alapból 5 éves, de a szervizeléssel 10 évig hosszabbítható hibrid garanciával nyomatékosítja a márka.