Éhezni tudni kell, ez az autó pedig nagyon tud!

Tavaly a Grandland X frissítésével született a Grandland, ami az Opel kisebbik, természetesen PSA, akarom mondani Stellantis alapú SUV-ja, lényegében a Peugeot 3008 kommersz testvérmodellje, ahhoz hasonlóan az EMP2 platformon. Nem csupán az Opel ma már egységes, Vizorral díszített orrát kapta meg, hanem friss, még technikásabb adaptív LED fényszórót, Pure Panel – kétkijelzős, full digitális – műszerfalat és éjjellátó hőkamerát is, hogy csak a legfontosabbakat említsem. Igen ám, de az új márkaarc, ami a Mokkán vagy az új Astrán nagyon ütősen mutat, a Grandlandnek úgy áll, mint szarvasmarhának a pantalló. A kását tovább kerülgetve azt is mondhatjuk, hogy sajátos arcberendezésű lett a Grandland, persze minden ott van rajta, ami kell, alul továbbra is légbeömlős hűtőmaszkja villanyautósan telinek tűnik, az egész orr-panelt pedig krómcsík futja körbe, ahogyan oldalanként egy-egy az A-oszlop tövéből is húzódik a C-oszlop tetejéig. A korábbi fényezetlen műanyagpanelek viszont eltűntek az autó oldaláról és a kerékjárati ívekről, helyükre fényes fekete, vagy a karosszéria színével egyezők kerülhetnek, ez a tesztautónál mindenképp feketét jelentett. Természetesen elöl-hátul újak a lökhárítók, de a gépháztető és a csomagtérajtó is módosult, utóbbira a kor divatja szerint nagy betűkkel, középre került fel a modellnév. [BANNER type="1"] A motorpaletta nem a facelifttel, hanem már korábban jelentősen módosult a kezdetihez képest, konkrétan teljesen lecserélődött. A nemrég próbált 1,2 literes, 130 lóerős, háromhengeres benzines után a következő lépcsőt az aktuális tesztautót hajtó 1,5 literes, négyhengeres dízel jelenti, a Blue HDi-ként is ismert motor természetesen AdBlue adalékos, NOx-csapdás katalizátoros, és nem mellesleg 1750/perc fordulattól 300 Nm nyomatékot adó, teljesítményével szintén 130 lóerős. Másfél literes motortól bámulatos erőt ad a – francia – dízel, jól is mozgatja az egyébként nem könnyű, a sofőrrel együtt már több mint 1,5 tonnás autót. Ez az erő sokat segít abban, hogy ne tűnjön fel a jelentős saját tömeg, de a futómű sem érezteti, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros rendszer ügyesen feledteti a nem szerény tömeget, ráadásul még az Ultimate csúcsverzió (opciós) 19 colos kerekeivel és a – pocsék – hazai utakon is igen kényelmes. Gyakorlatilag bármikor kellően meg tud indulni, 100-as sprintje 10,2 másodperc, végsebessége 195 km/óra, ami „óra szerint 200, de fontosabb, hogy a 130-as tempó 2400/perc alatt, nagyon komfortosan futható. A kényelem egyébként is a leginkább meghatározó jellemző a Grandlandben, igaz a takarékossággal vetekedve. Kezdjük azonban előbbivel. A specifikáció szerint „Sport AGR első üléseket kapunk az Ultimate csúcsverziónál, változtatható laphosszúsággal, a sofőrnél teljesen elektromos mozgatással, míg utasoldalon csak a deréktámasz elektromos, és nem is olyan sokféle módon variálható, mint a sofőrnél. Mindkét oldalt hangsúlyos, kellemes, de a ki- és beszállást nem túlzottan nehezítő az oldaltartás. Az ülésfűtés alapból jár a csúcsverzióhoz, ahogyan a kormánykerék és a szélvédő fűtése is, de AGR ülésekkel ülésszellőztetést és hátsó ülésfűtést is kapunk. Hátul is meglehetősen nagy a lábtér, 190 centis magassággal is kényelemesen terpeszkedhetünk a szélső helyeken, középen persze szűkebb a hely, lábteréből dupla légbeömlős, USB-s, 230 V-os konnektoros konzol is elvesz némi helyet, továbbá ülőlapja is formázatlan, háttámlája a lehajtható könyöklő. [BANNER type="2"] A jelentős külső méretekhez (hosszúság: 4,48 méter, szélesség: 1,9 méter, magasság: 1,61 m) passzolóan nagy, több mint 500 literes a csomagtér, a hátsó támladöntéssel sík rakfelületet álpadlóval kaphatnánk, a tesztautónál ez azonban nem szerepelt, de az elérhető csaknem 1,7 méteres rakhosszúság így is sok mindenre elég, továbbá láblendítésre nyíló, elektromos csomagtérajtó is elérhető – 150 ezer forintért. Viszont említettem a takarékosságot. A csakis 8 fokozatú, bolygóműves automatával elérhető 1,5-ös dízel gyári vegyes értéke 5,1-5,2 liter/100 km, a tesztátlag pedig úgy lett 5,3 l/100 km 730 kilométeren, hogy ennek zöme autópályán, ráadásul a forgalommal lépést tartva, 120-130 km/órás tempóval és városi üzemben adódott. Az autóval könnyedén összepárosítható My Opel alkalmazásból nem csak az átlagfogyasztást, hanem az egyes utak fogyasztását is követhetjük. Az applikáció nincs túltolva, nem adja fel automatikusan az értékeket, be kell menni a Vezetés, Utazások menübe, ott viszont láthatjuk, hogy még a legkegyetlenebb, 2 kilométeres, hidegindítás utáni etapok is letudhatók (tavaszi időben) 7-7,5 literes átlaggal, ha pedig többet megyünk, városban és persze országúton pláne gond nélkül 5 liter alatt tudunk maradni, autópályán 130 km/óránál pedig mindenképp 5,5 liter alatt marad a dízel étvágya, nálam (a 130-hoz nem ragaszkodva) 5,1-5,3 l/100 km autópályás átlagok adódtak.

Konnektoros töltéssel létezik ugyan takarékosabb és persze erősebb Grandland is, de hosszú távú utazóautónak még mindig ez, a dízel tűnik a legjobbnak.

A Blue HDi hangja egyébként itt nem a legjobban szigetelt, rezonanciája azonban minimális, igaz a stop-start nagyon hamar megállítja már a motort, hiszen az 1,5-ös gyorsan melegszik be. Maga a stop-start még hagyományos rendszerű, léteznek már gyorsabbak, de el lehet vele lenni, a 8 fokozatú automata pedig kellemes felüdülés a ma már rakoncátlanabb duplakuplungosok után. A Grandland további ütőkártyája, hogy az Ultimate esetén alapáron jár, az alacsonyabb felszereltségekhez nem vészes, 360 ezer forintos felár az oldalanként 84 LED-del dolgozó LED Pixel Light adaptív fényszóró, ami valóban látványosan alkalmazkodik a menetkörülményekhez és ad vakításmentes, nagyon erős távfényt az éjszakai vezetést jelentősen megkönnyítendő. Csak a csúcsverzióhoz érhető el (480 000 forintért) az éjjellátó hőkamera, ami a kompakt SUV szegmensben így is különlegesség, ha csak egy őzet nem ütünk el miatta, már nagyon megéri, de városban, a gyalogátkelőhelyre közelítő gyalogosokra is reagál, ami még fontosabb lehet. Míg ma a Suzuki már a Swifttől, a Toyota pedig legkisebb modelljétől is alapáron adja a távolságtartós tempomatot, az Opelnél kissé fura, hogy az alap Grandlandhez még opciós (220 000 forintos tétel), de az Ultimate esetén persze már jár. További negatívum, hogy akár egy Suzuki Vitarából, S-Crossból átülve is darabosabb működésűnek tűnik, ám jó pont, hogy a sebességhatárokat felismerve csak felajánlja, hogy gyorsítson-e, lassítson-e a táblafelismerő által leolvasott értékre, (egyelőre) nem erőlteti azt ránk. [BANNER type="3"] Összességében a Grandland dízelmotoros, automataváltós verziója egy nagyon jó Jolly Joker autó, földútra is letérhetünk vele, ott persze sokat ne várjunk tőle – a csúcs hibriddel ellentétben – csak elöl hajt, viszont egyáltalán nem jön zavarba, ha épp el kellene ugrani egy több száz, akár ezer kilométeres útra, s mi sem fogunk fáradtan kiszállni belőle. Persze meg is kérik az árát, a korrekt ellátmányú Business Edition belépővel 12,63, a csúcs Ultimate felszereltséggel 14,45 millió forintról indul. A dízel-automata felár 1,24 millió forint a kézi váltós belépő verzióhoz mérten, de ebből a motor csak 640 ezer forint. Ennyit simán megérhet takarékosabb üzemével, nagyobb nyomatékával és kulturáltabb (négyhengeres) járásával. Jó, hogy még szerepel a palettán, egyben rámutat: a dízel messze nem ördögtől való, evolúciós alapvetésként a legjobb dízelektől (és persze) benzinesektől leszünk kénytelenek elbúcsúzni a belső égésűek 2035-re tervezett kitiltásával. Ma viszont kiváló alternatíva a dízel Grandland is, árát aktuálisan 800 ezer forintos alap árkedvezmény enyhíti, de az Opelt ismerve akadhat további bónusz is; garanciája 5 év/100 000 km, ha valaki nem hinne abban, hogy az Opel sose kop el.