Ehhez még elég a B-kategória? Első teszten a Toyota Highlander

2021 magyar valósága, hogy az importőri Toyota Highlander tesztautó még nem kapott rendszámot. Nem az ő hibájuk, a vizsgáztatásban van fennakadás. Bő fél éve folyamatosan. Ezért aztán le kellett csapnunk a Toyota Schiller nem mellesleg az érdeklődők által is folyamatosan próbált tesztautójára. A Highlander iránti erős érdeklődés nem meglepő, hiszen az is 2021 valósága, hogy a hétüléses modellek a nagycsaládosok 2,5 millió forintos állami támogatása miatt húzzák a piacot, továbbá a Toyota a kivonásokkal tisztított piac első helyezettjeként végzett tavaly, s hasonlóan szerepel idén is. De most inkább nézzük, mit is tud a Highlander! Amerika egyik slágere, ahogyan a két éve hazánkban ismét kapható Camry is, s mivel egy óriási SUV-ról van szó, még az is simán megeshet, hogy a Camrynél is nagyobb piac vár rá felénk. A Highlander a TNGA-K platformra épülve a Toyota moduláris építőkészletén a legnagyobb modell, 3,4 centiméter híján 5 méter hosszú, tengelytávja is 2,85 méter, szélessége 1,93, de még a magassága is embernyi: 1,76 méter. Csakis hétülésesként kapható, ami nem is meglepő a külméretek kapcsán. Ami viszont már meglepődésre adhat okot, az a csomagtér mérete. Még a teljes, hétüléses kialakítás mögött is kisautónyi teret találunk. A kalaptartóig nézve is 268, a tetőig 332 liternyit, ismétlem, hét ülés mögött. A két leghátsó ülés támladőlése is szabályozható, be lehet férni oda felnőttként is, a gyerekek pedig imádni fogják, hiszen amerikai módi szerint pohártartó nekik is jár. Jutott abból a középső sorba is, elsősorban a lehajtható könyöklőbe, de palacktartósak az ajtórekeszek is, s ugyanez mondható el elöl is. A középső sor kényelme már elég jó, az Executive csúcsverzióban ez is tologatható 40:60-as osztással, a támlák dőlésszöge is széles tartományban változtatható. [BANNER type="1"] Míg a leghátsó sorban még a turistaosztály kényelmét kapjuk, a középső sor már first-class, az első pedig egyenesen business színvonalat hoz – már ha valakinek játszik még egy évnyi bezártság után a repülős hasonlat. Klímavezérlőt a légkondi harmadik zónájával a második sorban is kapunk, ahogyan a szélső helyeken ülésfűtést is. Van annyira tágas a hátsó lábtér, hogy abból gond nélkül tudunk adni az üléstologatással a leghátsónak is, ha esetleg oda is felnőttek ülnek. Ha csak gyerekek, akkor a második sorban is gigászi lábtérnek örvendhetünk, s a belső szélesség, meg persze a belmagasság is parádés. Az Executive csúcsverzióval nem csak légbeömlőket kapunk a tetőbe, hanem első részével nyitható, óriási panorámatetőt is. Nem csak a tető nyithatósága, a műszerfal komolysága, meg persze a vezetés lehetősége miatt is a legjobb elöl ülni a Highlanderben. A műszerfal nagyjából egy Priusénak és egy Land Cruiserének a keresztezése, a legalsó rész kivételével bőrbe húzott, így puha tapintású. Elég jó fogású a vaskos és fűthető kormánykerék, az ülések itt már nem csak fűthetők, hanem szellőztethetők is. Nem csak a középkonzol, az első ülések közötti könyöklő közepén kialakított tároló is széles, továbbá kellően mély is, gyomrában vezeték nélküli telefontöltővel. Természetesen az infotainment okostelefon-kapcsolatos (Apple CarPlay és Android Auto), illetve a Toyota My T alkalmazása is elérhető, hogy nyomon követhessük az autói adatait, onnan programozhassuk a navigációt, vagy épp követhessük a kedvező fogyasztási adatokat. Ugyanis hiába egy gigászi monstrum a Highlander, lehet vele takarékosan is autózni. Sőt, akkor is viszonylag takarékos, ha kihasználjuk teljesítményét. Márpedig a Highlanderben erő is bőven van, 248 lóerős rendszerteljesítményével ez a Toyota kínálatának legerősebb hibridje (csak a plug-in hybrid RAV4 erősebb nála, de az nem a klasszikus öntöltő hibrid). A Camryből és a RAV4-ből is ismert 2,5 literes, világbajnok, 41 százalékos termikus hatásfokú, Atkinson ciklusú benzinest itt egy 134 kW-os, azaz 182 lóerős, 270 Nm nyomatékot adó első villanymotor egészíti ki, de az AWD-i rendszer a hátsó tengelyen is alkalmaz egy ugyancsak nem szerény, 40 kW-os (54 LE), 121 Nm nyomatékú villanymotort. Különféle menetmódok közül válogathatunk, Ecóban a hátsó villanymotor nemigen hajt, Sportban azonban a kanyarjellemzők javítására annál többet, a tisztán elsőkerékhajtás mellett akár a nyomaték 80 százaléka is mehet hátra, ráadásul ott egyetlen kerékre kerülhet akár 1300 Nm nyomaték, így hiába nem nehéz terepre való a Highlander, a hajtásláncban azért van potenciál. Van Trail (vontatás) üzemmód is, nem is véletlenül, ugyanis a vontatási kapacitás kereken 2 tonna. Nem mellesleg a saját tömeg is a fölött van egy kicsikét, így a teljes szerelvénytömeg a fullextrás verzióval akár 4,72 tonna lehet. És itt bizony kiderül: ha ezt mind ki kívánjuk használni, vagyis a 2 tonnás Highlanderre 2 tonnás utánfutót kívánunk akasztani, akkor bizony nem lesz elég a B-kategóriás jogosítvány. Ha legfeljebb 750 kilogrammos könnyű pótkocsit használunk, akkor persze elég a B-kategória is. [BANNER type="2"]

Bár a méretek és a vontatási kapacitás alapján már-már teherautónak tűnhet a Highlander, formájával és vezethetőségével csöppet sem az.

Szerintem leginkább egyterűs. Hatalmas, ezt érezni is rajta, de azért eléggé személyautós, jókora személyautós. Autópályán sem hangos, elég jó a zajszigetelése, ami itt főként a szélzaj kapcsán kardinális kérdés, de az sincs sok benne. A motor hangja távoli, mármint autópályán és gyorsításkor is, városban nemigen hallható. Ahogyan azt a Toyotáktól megszoktuk, a hátsó ülés alá épített hibrid akkumulátor által néhány kilométeres utak elektromosan is megtehetők, dugóban benzinégetés nélkül araszolhatunk, miközben az elektromos légkondicionáló némán fújja be a kívánt hőmérsékletű és megtisztított levegőt. A komfort bizony elég jó, még az Executive csúcsverzió 20 colos felnijeivel is. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű a kanyarokban is elég jól tart, s a legjobb a Highlanderben, hogy messze nem kell belőle feltétlenül megvenni a csúcsverziót, már a belépőnek számító Comfort is elég jól felszerelt. Mindenképp járnak a már említett 18 colos alufelnik, de sok más mellett az araszolófunkciós, távolságtartós tempomat is, a holttérfigyelő, az okoskulcs és a vezeték nélküli telefontöltő, valamint az okostelefon-tükrözős, tolatókamerás infotainment és az automata távfényes LED fényszóró is. Mivel alapáras a szintetikus bőrkárpiton túl a hétülésesség is, a nagycsaládosok számára a 16,7 milliós Highlander az állami támogatás által 14,2 millió forintról startol, s ők még a már elektromos, kéz nélkül is nyitható csomagtérajtós, körkamrás, elektronikus (kamerás képet is adni tudó) középső visszapillantós, fabetétes, valódi bőrkárpitos csúcsverziót is 19 millió forint alatt kaphatják meg. Igaz, tudásához mérten a többieknek szóló 21,15 milliós árával is elég jó ajánlat a Highlander. Azért pedig külön pacsi a Toyotának, hogy a metálfényezés is felármentes a Highlanderhez.

És akkor jöjjön a hibridek kapcsán talán legfőbb kérdés: mennyit is fogyaszt?

Katalógus szerint 6,6-7,2 litert, nálam a bő 50 kilométeres első tesztkörön 6,7 l/100 km átlagot hozott a fotózással, mindennel együtt, de amíg csak a városban mentem vele, simán megvoltam 6 liter alatt. A tesztautó teljes átlaga előttem 9,2 l/100 km volt, ami nagyjából annak az értéknek számít, aminél sosem lesz rosszabb, hiszen nyilván mindenki kipróbálja, miként tud menni. Utóbbi kérdésre a 8,3-as 100-as sprint elég jó válasz, de egyébként autópályán is tud meglepetést okozni, szóval a Highlander a bátran ajánlható mindenes autó. Belefér minden, városban meglepően takarékos, de autópályán se fogja leenni a hajunkat. Kívülről méretei ellenére nincs benne hivalkodás, belülről viszont minőségével eléggé közel áll a Lexushoz. Mi értelme lesz így a szűkebb Lexus RX L-nek? A forma ott azért nyilván cizelláltabb, meg azért a V6 hangja még mindig szebb, ereje is több. Ha valakinek van rá igénye, az sem rossz választás, de a Highlander nyilván többeknek szól, hiszen mégiscsak a világ vezető márkájának Európának szánt csúcsmodelljét jelenti. Cikkünkhöz a Highlandert a Toyota Schiller autószalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!