Élmény vezetni az új Ford Focust -miniteszt

Tavaly Magyarország legnépszerűbb modellje volt, idén talán Európa kedvence lesz a Ford Focus. Minden esélye megvan erre, hiszen az elődjétől, a 2004-ben érkezett második generációs Focustól méreteiben alig különböző újdonság kategóriájában elsőként adhat olyan vezetéssegédeket, mint a távolságtartós tempomat, a városi koccanásgátló, a holttérfigyelő vagy a sávtartó- és fáradtság-érzékelő elektronika.


Az elődjét 21 milliméterrel túlnövő, 8 mm-rel nagyobb, azaz 2648 mm tengelytávú ötajtós 16 mm-rel alacsonyabb és ugyanennyivel keskenyebb ugyan a korábbinál, ám a személyes próba alapján az ötajtós minden szempontból nagyobbnak érződik elődjénél. A 4358x1823x1484 mm-es ötajtós csomagtere ránézésére még alakjával is az előző generációséval egyenlőnek tűnik, pedig nem az, most még pótkerék helyett csak defektjavítóval is 22 literrel kisebb, azaz 363 literes.

Mindez persze aligha ejti majd kétségbe a vevőket, a lényeg a korábbinál jóval nívósabb beltér és friss karosszéria-forma, ami jól alkalmazkodik a Ford frissebb modelljeihez, mégsem majmolja őket pontról pontra. Pedig a Focus a tavaly ősszel bemutatott C-Max/Grand C-Max párossal közös padlólemezre épül. Erre az alapra 2012-ig állítólag összesen 10 modell alapul majd és évi 10 millió példány készülhet belőlük. Az ígért kínálat fele már ismert, hiszen C-Maxból kettő is létezik, az ötajtós Focus mellett pedig két hónap múlva jön a kombi és négyajtós – háromajtós nem lesz, mivel egészen egyszerűen nincs piaca.


A Focus nemzetközi, spanyolországi menetpróbáján a négy benzinmotort (1.6 TiVCT, 105 LE és 125 LE, 1.6 EcoBoost, 150 LE és 182 LE), valamint öt turbódízelt (1.6 TDCi 95 LE és 115 LE, 2.0 TDCi, 115, 140 és 163 LE) soroló kínálatból
rögtön a legizmosabb turbódízel vallathattuk. Ráadásul az ehhez a motorhoz, bármelyik teljesítmény-szinttel választható, 6 fokozatú, kétkuplungos automata váltóval. A váltók alapáron egyébként csak a feltöltő nélkül, alap benzinesek esetében 5 fokozatúak, az összes többi 6 sebességest kap.




A csúcsdízellel megtett bő 200 kilométer alatt magunk is éreztük a friss nemzedék, gyártója által harsogott kvalitásait, azaz csendesebb, kényelmesebb futását – már amennyire összehasonlítható egy évekkel ezelőtt, más utakon vezetett autóval. Az azonban biztos, hogy míg a második generációs Focust otthon hajtva nem tartottam túlzottan halknak, addig a friss verzió, a spanyol utakon, kifejezetten csendesnek tűnt. Az elvében a korábbival egyező, elöl MacPherson, hátul multilink, de részleteivel teljesen átgyúrt futómű még a tesztautó meglehetősen sportos, 215/50 R17-es abroncsaival is tisztességesen csillapította az úthibákat és a fekvőrendőröket, ugyanakkor meglehetősen stabilan vitte a teljes ellátmányával csaknem 1,5 tonnás dobozt. A közvetlen, sportos vezethetőségben nagy szerepe van a korábbinál közvetlenebb, végállásai között mindössze 2,6 kormányfordulatos, és immár elektronikus, a korábbinál takarékosabb szervóval könnyített kormányműnek is. Jó pont, hogy a villanyszervó egyáltalán nem érzéketlen vagy nyúlós, aki nem tudja, hogy nem hidraulikus, az aligha mondaná meg. Tömegmodellben elsőként itt jelenik meg az aktív-nyomatékszabályzóként emlegetett rendszer, mely valójában az ESP jelein alapuló fékdifferenciálzárat jelenti, azaz a fékek kanyarban az ívbelső kerék megfogásával javítják a fordulékonyságot.




Noha a vezetési élmény mindig a Focus legfőbb ismérveként szerepelt, most nem ez a legfőbb újdonság, hanem a jelentősen apasztott fogyasztási és emissziós értékek és a nagyon gazdag aktív biztonsági kínálat. Lássuk először a fogyasztást: a paletta legtakarékosabbja az (1.6 EcoBoost benzineshez hasonlóan) alapáron Stop/Start-elektronikás 1.6 TDCi-páros, mely 95 és 115 lóerővel egyaránt 4,2 l/100 km vegyes fogyasztású, széndioxid emissziója 109 g/km. Már ez is tiszteletre méltó, az igazi bravúr azonban inkább az, hogy a paletta egésze 140 g/km alatti emissziójú, a legerősebb benzines és dízel értéke egyaránt 139 g/km, kombinált fogyasztásuk 6,0 és 5,3 l/100 km.




Még komolyabb az aktív, azaz baleset-elkerülő biztonsági arzenál. Alapáron egyik sem jár, de opcióként sávtartó (figyelmeztetésre és korrigálásra is kapcsolható) elektronika, a ráfutásos koccanásoktól óvó szenzor,távolságtartós tempomat, automata távfény-kapcsoló, holttérfigyelő, fáradtságérzékelő, valamint inkább kényelmi vezetéssegédként említhető táblafelismerő (azokat a műszerfalon megjelenítő) elektronika és aktív (a kormánykereket is forgató) parkoló-automatika egyaránt elérhető a friss Focushoz. Hogy melyik pontosan mennyiért, azt egyelőre nem tudjuk. Tesztautónkban természetesen mindegyik szerepelt, próbára is tettük őket, az állóra fékezésre csak 15 km/órás tempó alatt képes koccanásgátló félelmetesen az utolsó pillanatban, de valóban megállítja az autót, a 30-180 km/óra között használható tempomat jóval nagyobb óvatosságot igényel, mint az araszoló-funkciósok, hiszen fékezés közben egyszer csak kikapcsol és átadja a stafétabotot. A többi rendszerről sok nem mondható el, teszik a dolgukat. A néhány éve még a luxusautók között is szokatlan elektronikákat elsőként a Ford alkalmazza tömegmodellben, ez kétségkívül ügyes húzás, a Focus első generációja által már elnyert Év Autója díjnál is fontos lehet (szerintem esélyes az újabb kitüntetésre a friss verzió) és kétségkívül önmagában is növeli a modell presztizsét.




Noha a fejlett elektronikák ára még nem publikus, a harmadik generációs Focus bevezető ára már az, akciósan 3 950 000 forint, az 1,6-os, 105 lóerős benzinmotorral és sok egyéb mellett 6 légzsákkal, elektromos ablakokkal és tükrökkel, távirányítós központi zárral, fedélzeti számítógéppel és légkondicionálóval. Ez a kifutó Focushoz mérten jelentősen magasabb ár, ám a német konkurensekénél, azaz az Opel Astráénál vagy a Volkswagen Golfénál kedvezőbb. Ez alapján és jelentős opciós arzenáljával okkal bízhat a Ford az újabb eladási-rekordban.