Érthető a rajongás! Range Rover használtteszt

Különös, és a kívülállók számára sokszor érthetetlen a rajongás, amit a range roveresek tanúsítanak autóik iránt. Hiszen egy ritka, nagy, városi használatra sokak szerint kevéssé alkalmas modell, ami valóban az átlagosnál több törődést igényel. Alkatrészt az átlagosnál nehezebben lehet szerezni hozzá, s az is igaz, hogy messze nem minden szerelő ismeri, azaz igen, ilyet tényleg csak rajongó vásárolhat és tarthat fent. Range-rajongóvá válni nem nehéz, aki egyszer is utazott benne, az könnyedén rabul esik, de legalább átérzi, hogy a fanatikusok miért vállalják a modellel járó nyűgöket. Hiszen a Range Rover valóban különleges modell, nem csak történelmével, vagyis azzal, hogy első szériája 1970-től 1996-ig lényegében azonos formával, persze temérdek frissítéssel készült, hanem azzal is, hogy 43 évvel ezelőtt a kényelem és a terepjáró-képességek addig sosem látott elegyét alkotta meg.[BANNER type="1"]




Sokszor hallhatjuk a Range Rovert az első prémium szabadidő-autóként aposztrofálva. Van is benne igazság, hiszen az addig csakis a kifejezetten puritán, már-már munkagépnek számító Defendert gyártó Land Rover kínálatában már az első Range is valóban luxusautónak számított, azonban abszolút értékben abszolút értékben nem volt az. A terepjáró-képességeket, de személyautós komfortot kereső vevők számára megszületett Range kezdeti verzióiban műbőr üléshuzat volt, s utasterét a Defenderéhez (akkor még Land Rover Series II) hasonlóan slaggal tisztíthatónak mondták. Ráadásul egészen 1981-ig a Range Rover luxusautónak kevéssé nevezhető módon csakis kétajtós karosszériával készült, a négyajtós csak akkor jelent meg. A meredek hátú terepjárókat persze három- és ötajtósként szokás inkább emlegetni, ám farán nem klasszikus, hanem vízszintesen két részre osztott csomagtérajtó található. Az ajtók számát így tehát jobb, ha nem firtatjuk, az viszont mindenképp roppant praktikus, hogy az alsóra nyugodtan rá lehet ülni, hogy lovaglás/kirándulás/vadászat előtt, illetve után cipőt vagy csizmát cserélhessünk.




A Range Rovert persze nem az ilyen, kvázi apróságok fogják eladni. Hanem hajtáslánca, felfüggesztése, komfortja és terepjáró-képessége, meg persze – megfelelő törődés mellett – tartóssága és egyedi aurája. Tényleg egy semmi máshoz nem hasonlítható és roppant nyugodt érzésbe keríti pillanatok alatt a sofőrt, aki rögtön megérti, hogy érdemes időt és energiát, meg persze pénzt is fektetni egy ilyen modellbe. Az általunk most próbált példányt tulajdonosa 2 évvel ezelőtt Spanyolországban vette, majd onnan lábon hozta haza, s itthon rakta rendbe. Nem volt nagyon rossz bőrben és most sem makulátlan, pont úgy néz ki, mint ahogyan egy bő 20 éves, óvott autónak ki kell néznie: egészen egyszerűen gyönyörű. A spanyol vásárlás fő motivációja amúgy az volt, hogy a kilencvenes években Európa legtöbb pontján már csak külön rendelésre kínált háromajtóst a déli országokban még akkor is javában árulták, s így arra viszonylag sok van belőle. Ez a példány egyébként a legolcsóbb volt, nem titkoltan ritkán használva, s abból eredendően számos nyűggel, több helyen kiégetett kárpittal.



Itthon bontott alkatrészekből, leginkább internetes vásárlásokból, külföldről összehalászott elemekből született újjá az utastér. Korhű, azaz tisztított, de eredeti, s szerencsére nem bőr, hanem világos plüss kárpitok kerültek bele. Ma semleges illattal, gyönyörű állapottal kápráztatnak el bárkit. Így aztán vegytiszta nyolcvanas éveket kapunk az utastértől. Igen, hiszen a hetvenesekben még messze nem így, állítható karfásan elektromos (a sofőr oldalán lefele automata) ablakosan, elektromos tükrösen nézett ki egy Range belseje. És nem csak időutazást kapunk, hanem elöl elképesztően jó tartású, egymástól távol szerelt üléseket, s hihetetlenül remek átláthatóságot. Hátul sík a padló, szintén pazar a helykínálat, akár öten is, de négyen tényleg főúri kényelemben utazhatnak a koros Range Roverben.



Persze, hogy sík a padló, hiszen ez egy alvázas terepjáró, a bódét nem kellett kardánalagúttal csonkítani. Összkerékhajtása pedig nem is akármilyen. Állandó, sőt felezőváltós, manuálisan zárható központi differenciálműves. A hasmagasság pedig óriási, csaknem 20 cm, a tengelytáv kicsi, s a túlnyúlások sem nagyok, a terepszögek ellenben azok. A futómű sem hétköznapi, elöl-hátul tekercsrugós, hátul merevtengelyes, elöl hosszlengőkarokkal szerelt Panhard-rudas, kanyarstabilizátoros. Ez – a messze nem kezdetinek számító – megoldás már országúton is egészen jó, terepen pedig páratlan. A hosszú tekercsrugós kerekek birodalmi lépegetőként követik a talajt, s kátyútengeren vagy úttalan utakon egyaránt lágyan ringatják a csaknem 2 tonnás saját tömegű karosszériát.



Terepezéshez passzoló a motor is, ami még olasz, VM Motori-féle, ős TD. Turbós, köztes hűtős és hagyományos adagolós négyhengeres. Az a motor, amitől az összes szerelő tart, de leginkább azért, mert senki sem ismeri. Ameddig üzemel, addig szerethető. Hangja nem csúnya, pont olyan, mint egy 20-25 éves dízelé kell legyen. Hangos? Persze, hogy az, járása azonban egészen egyenletes, 284 newtonméter nyomatékát már 1950 1/percnél leadja, de alapjáratról húz. Felezővel még komoly emelkedőkön is lefullaszthatatlan az öreg öngyújtós. Váltója ötfokozatú, kapcsolási sémájával kissé megszokást igénylő, de alapvetően korrekt. Az áttételezés egészen hosszú, ötödikben a 120 km/órás tempó 2400 1/perccel futható, ami nem rossz. A kényelmes utazótempó 110-120 km/óra. Azt persze e példány – a zajszigetelést amúgy az utastér újraépítésekor utólag erősítő – tulajdonosa is el kell ismerje, hogy 130-nál már üvölt a motor, s 140 felett mindent elnyom a szélzaj. A végsebesség gyári értéke 150 km/óra, ami persze kevéssé lényeges kérdés. Ami viszont fontosabb, hogy a 19,5 másodperces 100 km/órára gyorsulásnál érzetre dinamikusabb a Range.




Utóbbi talán optikai csalódás, de magasan trónolva, tetőoszlopokkal szinte nem is gátolt kilátással, élő mozival mindenkinél nagyobb úrnak képzelheti magát a Range sofőrje. Nem akar sietni, hiszen minek. Az ülések kényelmesek, a dízel moraja megnyugtató. Ha pedig megáll a forgalom, netán át kellene vágni egy mezőn menekülésként, a Range mindennél jobban lesz rá alkalmas, de ha épp országúton kell haladni, azt is lehet, s megállni is, mindegyik kereket tárcsafék lassítja, ha nem is ma megszokott hatással, de azért korrektül. A „négykerekű svájci bicska persze nem olcsó, de nem is megfizethetetlen. Piaci árról egy ilyen youngtimernél nehéz beszélni. Bekerülési költsége 3,5 millió forint környékén van, egykori vételárának több mint két és félszerese ment rá, hogy az alumínium karosszériaelemekből és acél alvázból épített autó rozsdamentes, friss és gyönyörű fényezésű, makulátlan belterű legyen. Most viszont különlegesség, s üzemével már csöppet sem drága: 10-11 liter körül átlagfogyasztással lehet vele járni, még nyáron, gyári légkondicionálóját járatva is. Kényelmes városban, kellemes országúton, terepen pedig mindennél jobb. Érthető az iránta való rajongás, hosszú távon, 9 év múlva egy oldtimer-vizsgával pedig értéke nagyot ugorhat majd.