Ez a Suzuki tényleg 1 litert fogyaszt? Nem, másfelet!

Nem szerény, 306 lóerős összteljesítményű a Suzuki csúcsmodellje, az Across, amiről persze nem nehéz észrevenni, hogy ez valójában egy Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. A két márka együttműködésének köszönhetően született, leginkább azért, hogy a Suzuki flottaszintű CO₂ átlagát apassza, általa viszont a márkától szokatlan csúcsmodell is kínálatba került. Leginkább az orr kialakítása különbözik, amúgy nagyjából olyan az Across, mint a konnektoros RAV4. Na persze ennyivel nem úszom meg a tesztet, de nem is akarom, mert az Across nagyon-nagyon szerethető. Szokni kell persze a 19,3 millió forintos Suzuki fogalmát, de tudásához mérten az Across ára teljesen korrekt. Hiszen gyakorlatilag két autót kapunk vele, ráadásul kettő kompromisszummenteset. Egyrészt ugyebár egy villanyautót, a 18,1 kWh kapacitású, elektromos hálózatról is tölthető lítium-ion akkumulátor városi üzemben akár 98, kombinált üzemben 75 kilométeres hatótávot ígér. A teszthéten rendre 84-85 kilométeres hatótávot írt ki, de még a fagypont körüli hőmérsékleten is tudott fűtve is 75 kilométert, ami elég szép érték. Ahogyan az is, hogy kiegészítő elektromos fűtésének köszönhetően tud fűteni úgy is, hogy nem indítja be a belső égésű, amúgy 2,5 literes, Atkinson ciklusú benzinmotorját. [BANNER type="1"] Miből áll össze az erő?
Az Across egyik ütőkártyája 306 lóerős rendszerteljesítménye. Ehhez a benzinmotor 185, az első villanymotor 182, a hátsó 54 lóerőt ad. A nyomatékértékek sem szerények, a benzines 227, az első villanymotor 270, a hátsó 120 Nm nyomatékot ad, utóbbiak gyakorlatilag indulásuktól. A hajtáslánc elve a Toyotákból ismert, elöl a benzinmotor abba az osztóműbe (eCVT-be) hajt, ami a hajtó villanymotor mellett egy másodlagosat is alkalmaz, például a benzinmotor beindítására, meg persze áramtermelésre. A hátsó villanymotor az első hajtástól teljesen független, a Suzuki E-4WD névvel illeti a mechanikus kapcsolat nélküli összkerékhajtást, ami a fogyasztás növelése nélkül jelent segítséget nem csak a csúszós utakon, hanem például a tempósabb kanyarokban is. De a hátsó villanymotor visszatermelése is segít persze a fogyasztás alacsonyan tartásában, hiszen a lassításokkor az is közvetlenül tölti az akkumulátort. Azt az akkumulátort, amit úgy sikerült elrejteni a hátsó ülés és a csomagtér alatt, hogy lényegében egyik sem csorbult, sőt, a csomagtér padlójában még szükségpótkerék, abban fészek a Type2-es kábelnek és hely a konnektoros töltőnek egyaránt található. Sőt, még a gyári (levehető és akár 1,5 tonnával is terhelhető) vonóhorog is befér oda. Viszont talán fontosabb, hogy tisztán elektromos üzemmódban is teljesen kielégítő menetdinamikát, akár 135 km/órás tempót is kaphatunk, így az Across tényleg jól használható villanyautóként is. Ügyes hibrid akkor is, ha lemerült az akkumulátor, a töltésjelző szerint nagyjából 20-25%-os töltést akkor is megtart, amikor amúgy már beindítja a benzinmotort, így a városi dugókban viszont tud még elektromosan, emissziómentesen araszolni. A benzines elég gyorsan bemelegszik és akár az akkumulátor töltésére is fogható, így például érdemes is ezzel játszani egy picit, ha például egy hosszabb autópályázás után a városban ismét elektromosan haladnánk. Konnektorról a 10 amperes konnektoros töltővel 7,5 óra, legalább 16 amperes töltővel (tehát bármely közterületi oszlopról) 5 óra a teljesen lemerült akkumulátor feltöltése. [BANNER type="2"] A teszthét során napi egyszeri töltéssel szinte mindig megvoltam az elektromos üzemmel, de amikor mintegy 130 kilométer, zömében autópályán kellett megtegyek, akkor nyilván nem. Viszont a lakott területeken akkor is tudtam elektromosan autózni, és ez egyrészt jó érzés, másrészt takarékos is. Az elektromos fogyasztás költsége az Across esetén is legfeljebb 1,5 liter benzin költsége körül mozog 100 kilométerenként, ehhez a teszthéten a WLTP ciklus szerinti 1 literes fogyasztás helyett még 1,5 liternyi benzin elégetése jött hozzá. Ez elég kedvező a bő 4,6 méter hosszú, tágas és kényelmes, meg persze Sport módba kapcsolva akár 6 másodperces 100-as sprintet tudó SUV-tól. Persze messze nem arra van, hogy például a Hungaroringen pályanapozzunk vele, de ha például kell az erő egy-egy előzéshez, akkor meglepően nagyot tud lépni. Ha a menetmódválasztót Sportba tekerjük, akkor nem csak a gázreakció és a kormányzás lesz élénkebb, a műszerblokk is pirosra vált, de őszintén szólva sok értelme nincs ennek, az Across inkább a kényelmes, nyugodt utazásban partner. Elektromos üzemben némán, de hibridként is csendben és kényelemben utazhatunk benne. Helykínálata bőséges, ülései kényelmesek, ahogyan az elöl-hátul független futóműve még a 19 colos alufelnikkel is az. Felszereltsége kapcsán nincs varia, az egyetlen GLX szint mindent tartalmaz, ami elérhető, sok más mellett automata reflektoros LED fényszóró, fűtés a kormánykerékhez, az első és a hátsó ülésekhez, kétzónás automata klíma, távolságtartós tempomat és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető, vészfékezős holttérfigyelő egyaránt benne van a 19,3 millió forintos alapárban, ahogyan még a metálfényezés is. Ami viszont itt nincs, de a Toyotánál van, az a 32 amperes töltési lehetőség, a panorámatető opciója és az okostelefonos alkalmazás. Aki viszont tud ezek nélkül élni, a hasonlóan felszerelt Toyotánál olcsóbban és a 3 év/100 ezer kilométeres általánoson túl +7 év hajtáslánc és akkumulátor (valamint töltőkábelek) garanciával veheti meg az Acrosst, ami kiszámítható és kompromisszummentes elektromos üzeme és hosszú távú kényelme, hibrid üzemben is 5-6 literes fogyasztása miatt azt kell mondjam, megéri a nem szerény vételárát. [BANNER type="3"]